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供应链混乱的潘多拉魔盒已打开

24 Jun, 2024

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首先得出结论：全球海运和空运市场一片混乱，短期内无法缓解。

现在明显能看出，一些人原本希望的这场危机只是短暂的，但却会持续很长一段时间，而且我们现在非常明白，当前混乱引发的潜在多米诺骨牌效应将产生更持久的影响。

显然，当前的混乱局面是多种因素共同作用的结果，并非单一因素造成的，其中包括红海绕航、消费者支出高于预期、旺季提前到来以及库存补货等因素。

海运运费水平持续走高，让大多数主要贸易航线的货主回想起新冠疫情期间的运费水平。目前，最现实的情况是，当前的挑战将持续到 10 月初的黄金周。

航空货运再次火爆

虽然海运市场混乱是我们 6 月 7 日发布的上一份市场咨询报告中的头条新闻，但最近几周也表明空运市场又恢复了火爆状态。这让人想起 2 月和 3 月的情况，当时对保证运力的追逐变成了市场所有参与者的全力冲刺。

Charter Broker Air Partner 货运副总裁 Pierre van der Stichele 在 6 月 19 日发表于 The Loadstar 的一篇文章中明确阐述了这一情况：“今年第四季度，宽体飞机和远程飞机的运力将非常稀缺，甚至完全没有可能。” [1]

Shein 和 Temu 等新一代电子商务巨头无疑是其中的原因之一，它们已经为 2024 年下半年的整个时间预留了固定运力。

Cargolux 首席执行官 Richard Forson 对此表示认同，他表示： “我们收到了锁定第四季度运力的要求”，并补充说“我们正在运营大量用于电子商务目的的包机”。

Pierre van der Stichele 在总结对当前形势的看法时直言不讳地表示：“在我从事货运业近 30 年的时间里，我从未见过这个行业如此动荡”，他总结道：“电子商务运输涌入航空货运市场，扰乱了正常的季节性，因此也影响了需求的可预测性。 [2]

海运“红海效应”加上电子商务量激增的系统性影响，让我们可以非常清楚地得出这样的结论：2024 年剩余的时间将充满挑战且坎坷。

CNBC 引用了货运情报平台 Xeneta 的数据来说明当前的情况。

全球航空货运需求、供应、载货率和运费

2023 年 5 月至 2024 年 5 月同比百分比变化

资料来源： Xeneta 图表，CNBN 转载

Xeneta 首席空运官 Niall van de Wouw 继续向 CNBC 提供了深刻的见解：“鉴于全球 98% 的货物通过海运运输，即使百分比变化 0.2%，也会导致空运量增加 10% ... [3]这说明了空运供需对海运中断的敏感度。

我们希望一如既往地强调及早进行可靠预测的必要性，这样我们才能未雨绸缪，尤其是提供替代解决方案。我们特别注意到海空和陆空解决方案的大幅增加，我们正在加快努力，确保为未来几个月的空运市场热潮做好最充分的准备。

胡塞武装发动新一轮袭击，红海危机解决无望

全球各地的托运人都希望红海危机能够得到解决，但袭击发生的第 191 天的情况却不容乐观。胡塞武装对红海商船的袭击仍在继续，值得庆幸的是，这些袭击只造成了很小的损失和人员伤亡。

胡塞武装甚至声称对美国海军发动了袭击，声称成功袭击了美国艾森豪威尔号航母。然而，美国中央司令部断然否认了这一说法。

最近几周的地缘政治发展，特别是以色列和哈马斯之间的停火谈判，曾燃起人们对红海危机也能因此得到解决的希望；然而，目前还没有迹象表明这种情况会发生。

SCFI 继续上涨至令人痛苦的水平

6 月 21 日（星期五）发布的最新 SCFI 数据显示，所有贸易航线的平均 SCFI 运价水平进一步上涨了 171 美元/40 英尺。值得注意的是，亚洲-地中海航线的运价水平目前非常接近“魔幻的”10,000 美元/40 英尺大关，达到 9,710 美元/40 英尺。

所有主要贸易航线，包括亚洲-北欧，以及美国东海岸和西海岸，都明显出现了约 200-300 美元/40 英尺。

一个迫在眉睫的问题显然是，费率水平是否已经达到高水平阶段，或者我们是否会再次看到疫情期间所看到的 15.000-20.000 美元/40 英尺的费率水平。

最近，Sea-Intelligence 发布了一份报告，预测由于红海危机，亚欧现货运价可能超过 20,000 美元，Sea-Intelligence 首席执行官 Alan Murphy 评论道： “只要有足够多的托运人愿意支付价格，现货运价就会继续上涨”。他继续说道：“疫情开创了一个先例，即在严重困难时期，运费会达到非常高的水平。 [4]

如上所述，我们确实认为，目前的情况可能会持续到 10 月初的黄金周。不过，我们也认为运费已接近高位水平，因此没有迹象表明运费会达到 Sea-Intelligence 预测的水平。

需要强调的是，我们的前景主要集中在东西方贸易上。我们认为，无论是欧洲以外的传统出口市场，还是跨大西洋贸易，运价水平和运力环境还是较为稳定。

亚洲主要产地首次出现集装箱短缺迹象

除了运价水平持续上升外，港口拥堵和可用设备不足等其他挑战也正在显现。

《Loadstar》的报道称，孟加拉国的 40 英尺高柜集装箱短缺，MSC 和 Hapag Lloyd 都在忙着从附近的港口重新部署设备。孟加拉国内陆集装箱堆场协会秘书长 Ruhul Amin Sikder 表示：“该协会的堆场已经出现了全承运商的 40 英尺集装箱短缺”，并补充道：“几乎所有为孟加拉国服务的航运公司都面临着设备短缺的问题，而且这种情况不会结束，另一位大型集装箱运输公司的官员表示，除非新加坡的拥堵情况恢复正常” [5]

新加坡港口拥堵情况愈发严重

《The Maritime Executive》发表的一篇文章深入分析了红海危机的一个具体意外影响，以及由此对好望角航线利用率造成的影响。本已繁忙的新加坡港对加油和转运的额外需求，再加上航运时间表的调整，特别是亚欧贸易航道被指派更多船只以应对过境时间的延长，引发了类似混乱的局面。

图片来自《Maritime Executive》文章

文章概述称，延误时间已延长至 7 天，5 月底，5 月底等待停泊在港口的集装箱船容量高达 450,000 TEU。为了改善这种情况，码头运营商新加坡港务集团 (PSA Singapore) 已重新启动其较旧的吉宝码头，但目前情况没有明显改善。作为一种缓解措施，许多集装箱承运商已经开始完全跳过新加坡港，以避免长时间的延误。然而，这反过来又会导致需要在其他港口转运的货物进一步延误。

对美国东海岸罢工中断的担忧与日俱增

正如 Vespucci Maritime 的 Lars Jensen 所说：“目前集装箱市场普遍存在一种似曾相识的感觉”。 [6]

最近几周，码头工人和主要码头运营商之间的争锋愈发激烈，引发了人们对全球供应链可能遭遇的下一次重大打击的担忧。

近年来，主要焦点是美国西海岸的港口，但随着国际码头工人协会（ILA）取消了与美国海事联盟（USMX）原定的会议，各方临近9月份美国东海岸新集体协议的最后期限，风险已大大增加。

但值得注意的是，这种形式的言论是谈判策略的常见组成部分。事实上，从历史上看，真正的罢工很少见。更有可能出现的短期风险是所谓的“怠工”和停工，这些措施还不算全面罢工。

ILA 指出马士基是冲突的主要原因

在上周发布的一份声明中，ILA 指责马士基公司带头向自动化方向进行破坏性转变，这将导致美国集装箱港口的许多工作岗位流失。

国际码头工人协会发表声明指出：“国际码头工人协会在东海岸和墨西哥湾沿岸面临的大部分问题都源于马士基集装箱码头公司和马士基航运公司”，并敦促美国总统拜登支持码头工人。[7]

目前双方尚未安排新的会谈。但考虑到国际码头协会与码头运营商之间近期的冲突，双方仍有充足的时间找到解决方案，从而避免可能对全球供应链造成进一步破坏的罢工。

我们对短期和中期展望保持不变

我们希望您能理解目前需求超过可用运量的情况，我们将一如既往地根据对每种情况的评估，提出解决方案和前进方向。

同时，我们承认当前市场发展对成本的影响，并将尽最大努力限制这种影响，同时确保我们能够提供优质的解决方案。