Efter nye angreb fra Iran-støttede Houthi-oprørere på Maersk Hangzhou, som heldigvis ikke resulterede i nogen tab, informerede Maersk tirsdag den 2. januar 2024 i en kundeadvisering, at:
'Efter hændelsen den 30. december, der involverede vores fartøj, Maersk Hangzhou, har vi besluttet at standse alle transitter gennem Det Røde Hav/Adenbugten indtil videre. Vi sætter pris på din tålmodighed, mens vi navigerer i denne udfordrende situation.
En undersøgelse af hændelsen er i gang, og vi vil fortsætte med at standse al godsbevægelse gennem området, mens vi vurderer den konstant udviklende situation yderligere. I de tilfælde, hvor det giver mest mening for vores kunder, vil skibe blive omdirigeret og fortsætte deres rejse rundt om Kap det Gode Håb.'
Dette angreb markerer en af de mest voldelige og blodige hændelser hidtil, hvor amerikanske helikoptere fra USS Eisenhower og USS Gravely sænkede tre Houthi-fartøjer og dræbte 10 militante under søslaget.
Mens meget af opmærksomheden zoomer ind på den nuværende situations indvirkning på den globale handel, så er sikkerhed for søfarende altafgørende og afgørende at overveje, når denne situation vurderes.
Et foto offentliggjort af iransk-støttede Houthis viser en helikopter nærme sig 'Galaxy Leaders fragtskib i Det Røde Hav i sidste måned, lige før den yemenitiske oprørsgruppe beslaglagde fartøjet. Dette billede giver en skarp påmindelse om, at risikoen for at passere gennem Det Røde Hav er høj og altid til stede.
Kilde: Finansielle tider
Transportører fortsætter med at anvende forskellige tilgange
Med en anden Maersk 2M-alliancepartner MSC, der vedtager en fast tilgang til passage via Kap det Gode Håb, er dette et fremtrædende eksempel på de uoverensstemmelser, som afskiberne står over for. Så meget som der kan være relevante grunde til en forskellig risikovurdering på tværs af transportører, er resultatet usikkerhed om de faktiske forventede transittider.
Derfor er vores klare anbefaling fortsat at tage højde for tidligere annoncerede forlængede leveringstider på 10-14 dage på Asien-Europa og Europa-Asien på grund af de fleste luftfartsselskaber, der nu transiterer via Kap det Gode Håb. Mens vi taler, bruger CMA-CGM og Cosco til en vis grad Suez-kanalen; men her er det en flydende situation og ikke et helt konsistent billede.
Det kan argumenteres for, at valget af transportørløsninger med en foruddefineret passage rundt om Kap det Gode Håb er mest optimalt ud fra et pålidelighedsperspektiv. I modsætning hertil lover transportørløsninger via Suez-kanalen kortere leveringstider, men har en øget risiko for forsinkelser. I disse tilfælde kan transittiden nemt overstige transporttiden for luftfartsselskaber, der ikke benytter Suez-kanalen, da skibe, der allerede er gået ind i Det Røde Hav, kun skal vende tilbage og bruge Kap det Gode Håb-rute.
Nedenfor finder du en oversigt over de tre store søfragtalliancer:
Kilde: Wedoforwarding
Gennem vores dialog med vores luftfartspartnere vurderer vi, at luftfartsselskaber, der som minimum benytter Kap det Gode Håb-rute, vil fortsætte med dette i de næste par uger. Bagefter vil situationen blive revurderet, efterhånden som den allierede koalition Operation Prosperity Guardian får styrke.
Hvad er årsagen til en sådan fragmenteret transportørtilgang?
På overfladen kan det virke mærkeligt, at containerskibe inden for de samme alliancer kan have forskellige vurderinger af risikoen ved at passere gennem Det Røde Hav - så hvad skyldes det?
Her går vi ind i området for geo-politiske faktorer, fartøjsflådens størrelse, national sikkerhed og handelsinteresser, blandet i en kommerciel kamp om markedsandele blandt rederier.
Inden for 2M-alliancen er det ingen hemmelighed, at MSC sandsynligvis er i en meget bedre position til at håndtere en situation, hvor der er behov for yderligere fartøjer til at servicere hver streng. Som tidligere kommunikeret er der behov for mellem 4 og 6 yderligere skibe på en rundrejse fra Asien til Europa og tilbage til Asien på grund af de forlængede gennemløbstider.
I de senere år har MSC forfulgt en aggressiv udvidelse af sin flåde, der har positioneret den som det største containerskib i verden, og det er derfor i en solid position til at håndtere den nuværende situation. Mærsk har omvendt fokuseret investeringer på integrerede logistikaktiver, hvor analytikere antyder, at Mærsk simpelthen kæmper for at opretholde en fuld tidsplan i et scenarie med forlængede leveringstider, når man bruger Kap det Gode Håb-rute.
Det faktum, at mange Mærsk-skibe er amerikansk flagskibe, påvirker også de forskellige vurderinger. Maersk nyder sandsynligvis højere prioritet i koalitionen af Operation Prosperity Guardian, som det fremgår af angrebet på Maersk Hangzhou, hvor amerikanske helikoptere greb ind og kæmpede mod angrebene. Det er dog også klart, at fartøjer med det amerikanske flag er målrettet i langt højere grad, når man tager den amerikanske opbakning af Israel i betragtning i krigen mellem Hamas og Israel i Gaza-striben.
I tilfældet med CMA CGM ved vi, at den franske flåde har prioriteret eskortering af franske fragtskibe og som sådan ikke deltager aktivt i koalitionen. Selvom dette giver CMA CGM en klar fordel, viser de seneste angreb, at Houthi-oprørere er parate til at angribe fartøjer, der eskorteres, så dette giver ikke en fejlsikker garanti.
I tilfældet Cosco synes der at være konsensus om, at oprørere indtil videre afholder sig fra angreb på kinesisk-ejede fartøjer, hvilket fik Cosco til at udnytte Suez-kanalens passage. Det Cosco-ejede luftfartsselskab OOCL opretholder imidlertid Kap det Gode Håb-rute, hvilket igen cementerer det fragmenterede billede blandt luftfartsselskaberne.
FN's Sikkerhedsråd mødes i dag om Rødehavets situation
FN's Sikkerhedsråd vil sandsynligvis mødes i dag , den 3. januar, på Frankrigs anmodning. Den franske ambassadør ved FN, Nicolas de Riviere, hvis land overtog formandskabet for rådet, sagde tirsdag:
'Det er sandsynligt, at rådet mødes om spørgsmålet tidligere, formentlig endda i morgen. Situationen er dårlig; der er en gentagelse af krænkelser og militære angreb i dette område.'
Det vurderes, at Frankrig vil presse på for en fastere tilgang som en del af Operation Prosperity Guardian, som i sagens natur i øjeblikket er en forsvarskoalition. Det vurderes dog samtidig, at USA er forsigtige med forebyggende foranstaltninger i form af landangreb på Houthi-oprørere på grund af bekymringer om, hvilke konsekvenser dette kan få i den aktuelle Mellemøstkonflikt.
Kilde: Arab News
Iran går ind i Rødehavets arena med stigende spændinger
Som bevis på de stigende spændinger meddelte Iran den 2. januar, at de ville sende en flådefregat til området. Med andre ord, vi har nu en stand-off mellem vestlige nationer og Teheran-støttede militante.
Ifølge Politico rapporterede Irans nyhedsbureau Tasnim mandag, at krigsskibet Alborz krydsede Bab el-Mandeb-strædet og kom ind på den travle vandvej, hvor en amerikansk-ledet koalition allerede er stationeret. Ifølge iranske embedsmænd vil det 51 år gamle fartøj, der oprindeligt blev solgt til Shahen af Iran af Storbritannien, overvåge flådemissioner i det Indiske, Stillehavet og Atlanterhavet.
Med Rødehavsområdet og Houthi-oprørere, der har været i fokus for shipping- og logistikverdenen i de seneste uger, kan du nedenfor se den nøjagtige placering kontrolleret af Houthi-militante, der meget visuelt viser det smalle Bab el-Mandeb-strædet.
Kilde: Politico
Hvad kan man forvente i de kommende uger
Som fremhævet i vores tidligere meddelelse, er der intet, der tyder på, at denne situation vil være kortvarig, og spændingerne ser ud til at være stigende. Vi fastholder derfor, at både forlængede transittider og forhøjede fragtrater er kommet for at blive på kort og mellemlang sigt.
Selvom kapacitetssituationen på nuværende tidspunkt ikke er kritisk, og vi kan finde løsninger, er der klare indikationer på, at den ledige plads strammer. Vi forventer, at dette vil accelerere i de kommende uger. Det er for tidligt at spekulere i yderligere effekter af de nuværende udfordringer; Men hvis den nuværende situation forbliver som den er, vil flaskehalse på landsiden i overbelastning af havnen og tilgængelighed af udstyr være yderligere trusler, der påvirker forsyningskædens flow.
SCFI-satsniveaustigningen, der refereres til i vores seneste rådgivning, repræsenterer den mest markante stigning fra uge til uge i nyere historie. Det er endnu en markør for situationens alvor, og vi vil grave dybere ned i dette i vores næste meddelelse, der offentliggøres på fredag.
Vi minder dig også om, at som set under COVID-19-pandemien, er global containerhandel indbyrdes forbundet, og ringvirkninger er allerede synlige i handler, der som sådan ikke er relateret til Suez-kanalen. Dette vil sandsynligvis påvirke tilgængeligt containerudstyr og fragtrater på disse handelsbaner på grund af ændringen i udbud og efterspørgsel.
For at få et komplet overblik over den seneste udvikling på tværs af vigtige globale handelsbaner se nedenfor – bemærk nedenfor definitioner:
Grøn: Kapacitet åben
Gul: Tæt kapacitet
Rød: Kritisk kapacitet
HAVFRAGT
LUFTFRAGT
Vores teams arbejder døgnet rundt for at holde dig behørigt informeret både med hensyn til potentielle forsinkelser og ikke mindst med hensyn til alternative løsninger.
Alle ovenstående oplysninger er givet efter vores bedste viden og kan ændres.
