Nogle få analytikere har bemærket, at en del trafik gennem Suez-kanalen stadig er i gang, med et eksempel på de 20.000 TEU Ever-gods fra Evergreen, der passerer igennem på vej til Asien. Også to fartøjer fra CMA CGM passerede gennem Suez-kanalen understøttet af en konvoj. Det vurderes dog, at disse blot var de sidste, før alle containerskibe blev omdirigeret via Kap det Gode Håb.
Billedet nedenfor, udlånt af Lars Jensen, Vespucci Maritime, bekræfter dette og giver en meget visuel repræsentation af den nye virkelighed med omdirigerede skibe:
Det betyder til gengæld, at vi nu også kan konkludere, at det ikke bliver en kortvarig udfordring, og konsensus er, at dette som minimum gennem 1. kvartal 2024 vil have en dybtgående effekt på branchen.
Hvis en læring skiller sig ud fra COVID-pandemien, er det, at netværkets ringvirkninger vil følge, og at hændelser ikke er isolerede. En anden læring er, at når operatørnetværk er ude af synkronisering, vil det tage lang tid, selv når "normalt" er gendannet, før operatørnetværkene fungerer fuldt ud igen.
Øjeblikkelig omkostningspåvirkning på tværs af alle berørte handler
Med hensyn til udviklingen i fragtraterne er det ingen overraskelse, at de aktuelle begivenheder har haft en øjeblikkelig indvirkning. SCFI-indekset, som i dag, fredag den 22. december 2023, registrerede en massiv stigning på Asien til Europa-basehavne på næsten USD 1.000 pr. 40´, der faldt til USD 2.994/40´ vs. USD 2058 for blot en uge siden.
Det er det højeste niveau i over et år, og vi skal helt tilbage til uge 44 i 2022 for at finde et højere niveau.
Nedenfor er en oversigt over SCFI-kursudviklingen, der dækker de seneste 4 uger.
Det forventes desuden, at SCFI-niveauerne vil accelerere yderligere i de kommende uger, da rater, der overstiger USD 5.500/40´, allerede er på markedet, hvilket bringer minder tilbage om himmelflugtende havfragtrater under pandemien.
Det er også værd at bemærke, at mens spekulation har kredset om de direkte påvirkede handelsbaner, især Fjernøst-vestgående, så vil tillæg og generelle takststigninger på andre handler sandsynligvis også komme.
Som et bevis på dette, frisk af pressen i dag, annoncerede MSC indførelsen af et " Emergency Operations Surcharge " på den transatlantiske handel på USD 2000/40´ for forsendelser til USA, Canada og Mexico fra Europa. MSC oplyser, at dette vedrører den overordnede netværks "operationel effektivitet", der stammer fra omdirigering af skibe.
Alvorlig mangel på containerudstyr truer rundt om hjørnet
Det forventes, at mangel på udstyrscontainere på grund af forlængede transittider vil udgøre en alvorlig udfordring allerede i løbet af januar. Omplacering af tomme containere er lige så påvirket af disse forsinkelser, og en overskrift i The Loadstar opsummerede det ganske godt, idet det hedder: " Tomme kasser vil blive stukket det forkerte sted til nytårstoppen " [1] som tjener en smertefuld påmindelse om, at de nuværende udfordringer kommer på det nøjagtige tidspunkt, der markerer den traditionelle højsæson for fragt fra Asien forud for fejringen af månenytåret.
Dette synspunkt er gentaget i vores nuværende og løbende dialoger med vores transportørpartnere. Udstyrsmangel i vigtige skibshavne vil være en alvorlig udfordring i den nærmeste fremtid, og især specialudstyr vil blive hårdt ramt. Det er vigtigt at bemærke, at dette vil påvirke både havne i Asien og Europa, og det forventes derfor, at der vil være en alvorlig udstyrsmangel i Europa inden for de kommende 6-8 uger.
Lars Jensen, administrerende direktør for Vespucci Maritime, var enig og advarede: "Vi har måske nok containere, men de er måske ikke på de rigtige geografiske steder. Skibe, der bringer tomme containere ind, der er nødvendige for højsæsonen i Kina, vil ende med at sidde fast andre steder." [2]
I lighed med de tillæg, som MSC har implementeret på den transatlantiske handel, er de første rapporter om reduktionen af fritidsdage for overligdage/tilbageholdelse også dukket op. Dette kommer i et forsøg fra luftfartsselskaberne på forhånd at afbøde forventede containertilgængelighedsudfordringer. Det er dog for tidligt at spekulere i den fulde størrelse af dette.
Voyage blankings tilbage i fuld kraft!
Oven i forlængede gennemløbstider på op til 14 dage fra Asien til Europa, har vi allerede nu set betydelige stigninger i annoncerede rejse "blankings". Som kommunikeret i vores tidligere rådgivning er der behov for flere skibe pr. rundrejse fra Asien-Europa-Asien for at opretholde den ugentlige tidsplan. Det betyder logisk, at der på kort sigt simpelthen ikke er skibe nok til at tage højde for dette.
Vi er i gang med at etablere et fuldt overblik over annoncerede rejseafblændinger, og dette vil blive meddelt uden forsinkelse, når det foreligger.
Hvad vi kan konkludere for nu
Hvis nogen havde et svagt håb om, at dette ville blive et kortvarigt problem, så er dette håb allerede nu blevet knust. Det er klart, at påvirkningen vil være enorm både set ud fra et perspektiv af forsinket last og en betydelig omkostningspåvirkning.
Vi opfordrer alle vores kunder til at udforske andre muligheder i samarbejde med vores kundeserviceteams, hvad enten det er i form af luftfragt, sø-luft- eller jernbanefragt, såvel som alternative havruter.
Nedenfor finder du vores seneste handelsudviklingsoversigt pr. 22. december 2023.
Situationen forbliver flydende, og vores teams arbejder naturligvis utrætteligt for at holde enhver indvirkning på din virksomhed på et minimum.
Vi vil fortsat holde dig opdateret, efterhånden som situationen udvikler sig yderligere. Alle oplysninger er givet efter vores bedste viden og kan ændres.
[1] https://theloadstar.com/empty-boxes-will-be-stuck-in-all-the-wrong-places-for-new-year-peak/
[2] https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7143875123186503680/#
