I løbet af weekenden blev der registreret isolerede hændelser blandt andet, hvor den amerikanske destroyer USS Laboon skød en drone ned i selvforsvar, da dronen kom tæt på kommercielle fartøjer. Derudover rapporterede UKMTO (UK Maritime Trade Operations), at seks mindre både nærmede sig et handelsskib inden for en sømil, selvom der ikke var synlige tegn på angreb.
Operation Prosperity Guardian sparker ikke i gear som forventet
Der er voksende bekymringer omkring Operation Prosperity Guardian, den amerikansk-ledede koalition dannet for at sikre, at orden genoprettes i Det Røde Hav, så fartøjer og søfarende kan passere sikkert. Mens Pentagon har annonceret, at mere end 20 lande har tilsluttet sig koalitionen, er konkret engagement og fremskridt stadig beskedent af natur.
Mens USA fortsat har tillid til operationen, bekræftede kun to håndfulde lande deres aktive deltagelse i koalitionen, herunder Storbritannien, Australien, Danmark, Norge, Bahrain, Canada, Grækenland og Holland.
Kilde: Vuggen
Mere bemærkelsesværdigt har lande som Spanien, Italien og Frankrig ikke bekræftet deltagelse i koalitionen, men de har indsat flådeskibe til området for at tjene deres nationale interesser og har derfor taget afstand fra den amerikanske koalitionsparaply. Det er også værd at bemærke, at Bahrain er den eneste Golfstat, der deltager i bestræbelserne på at genoprette fred og orden i Det Røde Hav. Egypten og Saudi-Arabien er bemærkelsesværdige fraværende på trods af en stor afhængighed af handel i regionen, hvor Egypten på papiret har en grundlæggende interesse i at vende tilbage til "normalen" på grund af, at Suez-kanalen er under egyptisk ejerskab.
Nogle har sammenlignet den nuværende situation med piratangrebene nær Somalias kystlinje for nogle år siden; der er dog store forskelle. Operationerne i Somalia blev bakket op af et klart FN-mandat, hvor alle permanente medlemmer af FN's Sikkerhedsråd støttede operationen. Dette er ikke tilfældet for den nuværende operation, som udelukkende ledes af den amerikanske koalition, der er uafhængig af FN.
Dette hænger sammen med arten af de angreb, der er kommet som svar på Israels operation i Gaza. USA har fastholdt en stærk støtte til Israel, mens mange andre lande har fastholdt en mere neutral holdning i konflikten. Derfor frygter disse lande, at deltagelse i den amerikansk ledede operation kan opfattes som at tage Israels parti. Dette er tilfældet for mange mellemøstlige, afrikanske lande og også nogle europæiske lande.
Det er generelt for tidligt at vurdere succesen med Operation Prosperity Guardian. Som fremhævet har det ført til forebyggelse af angreb, men om det er nok for de store containerskibe at genoptage Suez-kanalens passage er i skrivende stund uvist, og der er ingen konkrete tegn på, at det sker.
Efter at have ramt nyhederne for få timer siden, er der løbende spekulationer om, at nogle luftfartsselskaber har indgået direkte bilaterale forhandlinger med Houthi-oprørerne i Yemen for at indgå en aftale, der garanterer sikker passage gennem Det Røde Hav. Kravet til gengæld fra Houthi er, at rederier skal acceptere og garantere, at de ikke vil transportere nogen israelsk last eller lægge til i israelske havne.
Denne nyhed kommer blot et par timer efter, at Cosco meddelte, at de ikke længere ville sende skibe til Israel gennem Det Røde Hav, hvilket giver anledning til spekulationer om, at Cosco er et af de luftfartsselskaber, der har indgået en sådan aftale.
Ifølge Shippingwatch.com hævder kilder i Mellemøsten med indgående kendskab til processen, at andre luftfartsselskaber har underholdt den samme dialog, dog uden at nævne disse. Shippingwatch har kontaktet Maersk, CMA CGM og Cosco for kommentarer, men på nuværende tidspunkt har ingen af dem givet nogen kommentarer som svar. [1]
Med disse nyheder, der er dukket op i de seneste timer, er det vanskeligt at vurdere den fulde omfang af dette, og hvorvidt europæiske baserede luftfartsselskaber ville være parate til at tage et sådant skridt fremad og indirekte indtage en politisk holdning i konflikten.
Udbud & Efterspørgsel udfolder sig i fuld kraft
Selvom baggrunden for den nuværende situation er tragisk, har meget af fokus været på den operationelle og økonomiske indvirkning på den globale handel. Havfragtraterne har været stigende i de seneste uger, hvilket minder om udviklingen under COVID-19-pandemien, hvor rateniveauerne steg i vejret, hvilket udløste historiske overskud for containerskibe og til gengæld megen frustration på afsendersiden.
Så hvad driver udviklingen denne gang?
Svaret er enkelt - en øjeblikkelig og grundlæggende ændring i udbud og efterspørgsel, hvor tilgængelig kapacitet hurtigt falder.
I løbet af 2023 faldt rateniveauerne til næsten tabsgivende niveauer for luftfartsselskaber på grund af overkapacitet, og derfor favoriserede udbuds- og efterspørgselsligningen afskiberne, hvilket gav tiltrængt lettelse fra et omkostningsperspektiv.
Debatten har ofte drejet sig om, hvorvidt industrien nogensinde vil lære af disse dramatiske ændringer i rateniveauer og finde den magiske nøgle, hvor både transportører og afsendere kan se øje til øje på, hvad der udgør en win-win-situation eller i det mindste undgå en lose-lose scenarie.
Emnet er blevet følelsesladet, hvor afsendere anklager transportører for at tjene penge på baggrund af en tragisk situation og transportører, der omvendt hævder, at afsendere ikke har været villige til at betale bæredygtige rateniveauer i et årti.
Den seneste udvikling, og derudover de seneste års udvikling under pandemien, giver et ligetil svar: udbud og efterspørgsel regler, og det er en tovejs gade på godt og ondt.
Det er uden diskussion, at de fleste inden for branchen ville ønske en mindre uregelmæssig udvikling i takten, da det åbenbart stjæler fokus fra vigtigere emner såsom bæredygtighedsinitiativer og overordnet forsyningskædeoptimering. I sidste ende er der i sidste ende kun én til at betale - slutforbrugerne.
Containerskibe skal planlægge og forpligte sig til milliardinvesteringer baseret på meget usikre økonomiske krystalkuglescenarier, hvilket fører til en næsten konstant uregelmæssighed mellem udbud og efterspørgsel. Den mest tydelige læring fra sidste års udvikling er, at det er umuligt og praktisk talt illusionært at tro, at noget kan forudsiges med det eneste konstante væsen forandring.
Som det kan ses i nedenstående oversigt leveret af Alphaliner, har leveringen af nye skibe gennem årene været ret uregelmæssig, hvor containerrederier typisk investerer i opadgående økonomiske cyklusser for industrien.
Kilde:The Zey Marine
I "gamle" dage styrede en simpel teori kaldet BNP-multiplikatoren den forventede efterspørgsel efter havfragtkapacitet. I mange år var multiplikatoren i gennemsnit omkring 1 til 3, dvs. en vækst i BNP på 3 % f.eks. ville føre til en stigning i havvolumen på 9 %.
Sådan er det ikke længere, og lærebogen skal omskrives, hvilket på nuværende tidspunkt ikke er gjort på en måde, der tilfredsstiller ingen af parterne i branchen. Der er endda dem, der af og til hævder, at industrien var sundere på tidspunktet for konferencerne ledet af FEFC (Far East Freight Conference), som i det væsentlige var et luftfartsselskab, hvor tillæg og takster blev diskuteret under en juridisk ramme.
Konferencerne sluttede i oktober 2008, reelt baseret på ændringer i Den Europæiske Unions fritagelse for shippingkonferencer fra deres konkurrentregler.
Udbud & Efterspørgsel 1-0-1
En hurtig onlinesøgning giver følgende definition af udbud og efterspørgsel:
"I mikroøkonomi er udbud og efterspørgsel en økonomisk model for prisfastsættelse på et marked . Den postulerer, at hvis man holder alt andet lige , på et konkurrencepræget marked , vil enhedsprisen for en bestemt vare eller anden handlet genstand, såsom arbejdskraft eller nuværende finansielle aktiver, variere, indtil den afregner på et punkt, hvor den efterspurgte mængde (ved den aktuelle pris). ) vil svare til den leverede mængde (til den aktuelle pris), hvilket resulterer i en økonomisk ligevægt for pris og mængde. Begrebet udbud og efterspørgsel danner det teoretiske grundlag for moderne økonomi”. [2]
Mens vi taler, begynder vi at se de første tegn på en kapacitetsnedskæring, som som minimum vil være til stede frem til månenytåret i februar. Løbende dialog med vores luftfartspartnere peger også på en ny mangel på især 20´ udstyr i Europa, og der forventes også trængsel i hovedhavne, i betragtning af at normale tidsplaner er ude af synkronisering.
Det forventes også, at aflysninger af sejladser i både det tidligere Asien og Europa vil accelerere i den nærmeste fremtid som en del af nye tidsplaner, der sætter sig ind.
Med alt dette in mente er konklusionen, at der ikke er noget, der tyder på, at udbud og efterspørgsel ikke vil fortsætte med at styre udviklingen i fragtraterne. I stedet for at argumentere og diskutere denne kendsgerning, som er blevet bevist i de seneste årtier, opfordrer vi til proaktive diskussioner om, hvordan man undgår en "one size fits all"-tilgang til prisfastsættelse, hvilket sikrer, at både kortsigtet omkostningsrisikoreduktion og langsigtede forretningsmål er observeret og indregnet.
Fakta om hardcore kapacitet
Som tidligere meddelt skønnes det, at containerskibe kræver ca. 4-6 yderligere skibe oven i de normale 12 skibe til at dække tidsplaner på en rundrejse fra Asien-Europa-Asien. Dette tyder på en omtrentlig reduktion i den nominelle nettokapacitet på ca. 25-30 %, hvilket er væsentligt i ethvert scenarie. Ja, der har været overkapacitet i markedet, men ikke i størrelsesordenen 25-30 %, og her er det vigtigt at huske på, at 4. kvartal samlet set oplevede en normalisering af volumen i forhold til tilgængelig kapacitet. I overensstemmelse hermed var rateniveauerne allerede på en opadgående bane, da den nuværende Rødehavskrise opstod.
Rederierne forsøger at lukke hullet ved at implementere såkaldte ekstralastere og tage skibe på korttidslejemål. I et eksempel, fremhævet af Lars Jensen, CEO Vespucci Maritime, har Hapag Lloyd taget 3.400 TEU Zhong Gu Shan Dong på charter og indsat den på deres MD2-tjeneste fra Shanghai til Piræus/Genova og derefter vendt tilbage til Ningbo og Shanghai. [3]
Typisk vil skibe af denne beskedne størrelse ikke blive indsat på en Asien-Europa-sejlads, hvilket vidner om, at alle værktøjer i værktøjskassen bliver brugt. Som en sidebemærkning kan skibe af denne størrelse ikke sejle med samme hastighed som større fartøjer, og derfor forlænges transittiden også her med op til to uger, så uafhængigt er der fortsat volatilitet.
Frekvensniveauer stiger, med plateauniveau i sigte
Mens uge 52 resulterede i en rekordhøj SCFI uge-til-uge-stigning, hvor rateniveauet på hovedhavnen i Fjernøsten til Europa faldt til + USD 5.300, op fra USD 2990 i uge 51, så bød uge 1 på en noget blødere landing, fjerner den værste frygt blandt afsendere.
En stigning på USD 354/40´ i forhold til den foregående uge var resultatet af fredagens SCFI-opdatering på Europe Main Port, med et rateniveau nu registreret til USD 5,742/40´. Det er interessant, at alle større globale handler, uden undtagelse, inklusive USA og Latinamerika, alle registrerede stigninger igen, hvilket cementerer sammenkoblingen af det globale handelsbaneøkosystem.
SCFI-opdatering uge 1
Kort- og langsigtet renteforskel
Som det også ses under pandemien, er det tydeligt, at forskellen mellem langsigtede kontrakterede renter og kortsigtede FAK- og spotrenter er stigende. Dette gør det til gengæld meget vanskeligt at diskutere, hvad 'markedsniveauet' er, da vi i bund og grund ser to markeder med meget forskellige rateniveauer.
Et forvirrende element er den altid tilstedeværende tilstrømning af forskellige tillægsgebyrer udsendt af luftfartsselskaber, f.eks. krigsrisiko, højsæson eller operationelt genopretningstillæg, for blot at nævne nogle få. I slutningen af dagen er det den samlede sats inklusive alle relevante tillæg, der er relevant for benchmark.
Den betydelige, korte og langsigtede renteforskel betyder, at afskiberne i stigende grad står over for en realitet, hvor xx % af deres volumen sendes på langfristede rater inden for den forpligtede tildeling, med forbehold for nogle af de førnævnte tillæg. I modsætning hertil er enhver mængde ud over forpligtet og godkendt tildeling underlagt kortsigtede spotrenter, som åbenbart er meget højere i øjeblikket, som det kan ses i ovenstående SCFI-oversigt.
Vi vurderer, at raterne for nu er plateauet, og selvom der stadig forventes mindre stigninger i de kommende uger, så forventer vi ikke en tilbagevenden til de historiske høje niveauer, vi har set under COVID-pandemiens dage.
Vi vil i stigende grad vejlede vores kommunikation baseret på all-in-takster og mindre specifikke tillæg med anden nomenklatur, da vi erkender, at dette har potentialet til at skabe forvirring. Transportører har vedtaget meget forskellige tilgange til dette emne, men vi sigter til enhver tid efter at gøre verden lidt mindre kompliceret og dette skridt til at servicere denne retning.
De glemte Panamakanal udfordringer
Midt i den langvarige krise i Det Røde Hav og med Suez-kanalen betragtet som den mest vitale livline for global handel, er Panamakanalens udfordringer faldet i baggrunden på trods af, at denne situation potentielt har en mere dybtgående langsigtet indvirkning, der overstiger de kort- sigt problemer i Det Røde Hav.
En ven af SGL delte en artikel med os publiceret den 22. december 2023 i The Guardian med overskriften " Ændring af klima kaster en skygge over fremtiden for Panama-kanalen og global handel", hvilket tjener som en sund påmindelse om, at industrien er opslugt af en to -flankekamp.
Skibe fortsætter med at gå i tomgang ved Panamakanalen på grund af lav vandstand forårsaget af et historisk regnunderskud, hvilket har fået myndighederne til at begrænse antallet af fartøjer, der passerer gennem kanalen.
Kilde: The Guardian
For at sætte spørgsmålet/problematikken i perspektiv, er vandstanden rent konkret cirka 1,8 meter under den normale vandstand. Ifølge rapporter har dette udløst en næsten "budkrig"-lignende situation med luftfartsselskaber, der er desperate efter at komme foran i køen.
Ifølge Guardian krydsede mere end 14.000 fartøjer Panamakanalen i 2022, hvor mere end 40 % af varerne handlet mellem Nord- og Østasien og den amerikanske østkyst blev transporteret gennem kanalen.
Panama er et af de mest regnudsatte lande i verden, og derfor har et betydeligt fald i vandstanden aldrig tidligere været et problem, hvor de omkringliggende søer i Panamakanalen velsigner kanalen med en overflod af vand. Men accelereret af vejrfænomenet El Niño er vandstanden i Gatun-søen faldet til tæt på det laveste niveau, der nogensinde er registreret.
Under normale omstændigheder kan Panamakanalen håndtere 36 skibe dagligt, men har for nylig været nødt til at reducere dette til 22 skibe pr. dag. Det forventes at blive yderligere reduceret til 16 om dagen i februar. Med andre ord holder regnestykket ikke længere, og situationen bliver stadig mere kritisk.
Som skitseret af The Guardian står luftfartsselskaber i det væsentlige over for tre muligheder: Vent op til flere uger med at gå, betal op til 4 millioner USD pr. passering for at hoppe foran i køen eller finde alternative ruter, tilføje dage og uger til oprindeligt planlagt transittid. Som fremhævet ved et par lejligheder, er Suez-kanalens ruteføring i de seneste måneder også blevet brugt i stigende grad til Asien-amerikansk østkystfragt, med globale skibsfartsudfordringer på vej i fuld cirkel.
I mere præcise tal håndterer Panamakanalen ca. 3-4 % af den globale maritime handel og op til 45 % fra Asien til USA-østkysten. Selvom 3-4 % måske ikke lyder kritisk i sig selv, er det i virkeligheden et betydeligt antal i betragtning af den globale skibsfarts sårbarhed, som det har vist sig i de seneste år.
Det blev endvidere skitseret, at risiciene ikke kun kommer i form af økonomiske konsekvenser og forsinket last, men også en øget sikkerhedsrisiko, hvor skibe får stadig sværere ved at finde egnede ankerpladser og risikerer kollisioner med andre ankerfartøjer.
På en yderligere mørk sky-note viser fremskrivninger i øjeblikket, at marts og april kan betyde endnu lavere vandstande i Gatun-søen. Derfor er der ikke udsigt til en forbedret situation ved Panamakanalen, hvor udfordringerne er naturdrevne i modsætning til menneskelig indgriben i Det Røde Hav.
Kilde: The Guardian
En enkeltstående situation eller en ny normal?
Panamakanalens myndigheder har kommenteret, at det er: " implementering af operationelle og planlægningsprocedurer, innovative teknologier og langsigtede investeringer for at afbøde påvirkningen og sikre kanalens drift" og fortsætte ", det kunne ikke have forudsagt præcist, hvornår vandmanglen ville opstå i den grad, som vi oplever nu ”, siger kritikere dog, at klimaændringer har været en nuværende trussel i lang tid, og at foranstaltninger burde have været truffet tidligere for at beskytte den globale handel.
Ifølge eksperter vil det langsigtede svar på den vedvarende vandstandsmangel være at opdæmme Indio-floden og derefter bore en tunnel gennem et bjerg for at lede ferskvand 8 kilometer (5 miles) ind i Gatun-søen, et projekt, der anslås at koste. + USD 2 milliarder.
Selvom denne løsning lyder ligetil, og under omstændighederne er en billig investering, er det udfordrende at flytte forslaget fremad, i betragtning af at det påvirker tusindvis af lokale landmænd og ranchere, hvis jorder ville blive oversvømmet for at fylde reservoiret.
Hvad kan du forvente i de kommende uger?
Som informeret forventer vi på kort sigt ikke, at luftfartsselskaberne genoptager passage af Suez-kanalen, og derfor skal forlængede transittider tages i betragtning, når de planlægger ordrer. Derudover, indtil videre og minimum gennem 1. kvartal og ind i 2. kvartal, forventer vi, at rateniveauer forbliver forhøjede som en direkte konsekvens af reduceret kapacitet, og denne fremskrivning tager højde for månenytårsperioden i februar.
Der forventes også yderligere ringvirkninger i de kommende uger i form af mangel på udstyr både i Europa og Asien. Desuden forventer vi, at et stigende antal sejladser bliver aflyst på trods af, at transportører implementerer ekstra læssere for at afbøde de værste konsekvenser.
På luftfragtsiden har vi flere løsninger til hasteforsendelser, herunder Sea-Air muligheder. Vi opfordrer til proaktiv dialog med vores teams om disse løsninger, hvilket også er tilfældet for jernbanefragt til og fra Asien-Europa.
For en samlet status for luft-, hav- og jernbanefragt, se venligst nedenfor:
HAVFRAG
LUFTFRAGT
JERNBANEFRAKT
Vores teams arbejder døgnet rundt for at holde dig behørigt informeret både med hensyn til potentielle forsinkelser og ikke mindst med hensyn til alternative løsninger.
Alle ovenstående oplysninger er givet efter vores bedste viden og kan ændres.
[1] https://shippingwatch.com/carriers/article16738006.ece
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Supply_and_demandhttps://shippingwatch.com/carriers/article16738006.ece
[3] https://www.linkedin.com/posts/larsjensenvespuccimaritime_day-23-of-the-red-sea-crisis-us-destroyer-activity-7149642021308207104-C0xI?utm_source=share&utm_medium=member_desktop
