Både Houthi-oprørere og USA har iværksat nye angreb i de seneste uger, og mens vi taler, er der ingen tegn på, at konflikten er ved at eskalere. På trods af angreb på strategisk Houthi-infrastruktur er det klart, at koalitionen ledet af USA udviser tilbageholdenhed, og angrebene udgør ikke et fuldskalaangreb. Ifølge analytikere er denne tilgang en klar indikation af, at der er en høj grad af følsomhed knyttet til, at USA og andre allierede koalitionslande engagerer sig i proaktive militærangreb i Mellemøsten på grund af den rige historie af ustabilitet i regionen.
På samme måde trækker de Iran-støttede Houthi-oprørere ikke tilbage, som det er set med adskillige angreb i løbet af de seneste dage, heldigvis stadig uden tab blandt besætningsmedlemmer.
Rødehavet angriber allerede et større problem for forsyningskæderne end pandemien, advarer den maritime rådgivning
Det, som mange forventede at blive en kortvarig krise i de tidlige dage, rykker stadig tættere på en situation, der minder om de udfordringer, der skabte kaos på globale forsyningskæder under COVID-19-pandemien.
En artikel udgivet af CNBC den 18. januar viste en overskrift, der understregede dette specifikke punkt: ' Rødehavet angriber allerede et større problem for forsyningskæden end pandemi, maritime rådgivende advarsler' .
Artiklen zoomede ind på ringvirkningerne forårsaget af nødvendigheden af at omlægge Kap det Gode Håb, herunder en detaljeret analyse udført af Sea-Intelligence af fartøjsforsinkelser sammenlignet med forsinkelser i de seneste år, og konkluderede i sidste ende, at påvirkningen isoleret set er større end hvad man så under pandemien.
Allan Murphy, administrerende direktør for Sea-Intelligence, skitserede det klart: ' Fartøjskapacitetsfaldet er det næststørste i de seneste år' og fortsatte ' Den eneste enkeltbegivenhed med en større indvirkning end Rødehavskrisen var 'Ever Given'. gigantisk fragtskib, der sad fast i Suez-kanalen i seks dage i løbet af marts 2021. Milliarders handel stod i stå under den begivenhed. Med den undtagelse er denne [Rødehavskrisen] den største enkeltstående begivenhed – endda større end den tidlige pandemiske virkning«.
Når dette er sagt, er der en væsentlig forskel mellem nu og pandemidagene: den faktiske efterspørgsel er lavere. Efterspørgslen under pandemien blev drevet af et hidtil uset forbrugstogt fra globale forbrugere, hvilket ikke er tilfældet denne gang. Desuden har havskibe indsprøjtet betydelig kapacitet i løbet af 2023, hvilket har mildnet det nuværende slag.
De nuværende forsinkelser og forventede længere transittider påvirker allerede virksomheder over hele kloden. Virksomheder som Tesla, Volvo og Michelin har meddelt, at de er blevet tvunget til at stoppe produktionen på grund af forsendelsesforsinkelser. Tilsvarende har IKEA og andre globale detailhandlere advaret om produktforsinkelser i løbet af de kommende måneder.
Steve Lamar, administrerende direktør for American Apparel and Footwear Association advarede: ' Forsinkelser og omkostningsstigninger stiger. Selvom virksomheder udforsker alternative forsendelsesmuligheder, fortsætter negative følgevirkninger med at forstyrre logistikken globalt. Der skal gøres mere for at sikre besætningernes sikkerhed og godssikkerheden ved fuldstændig at eliminere eksisterende eller fremtidige trusler «. [1]
Dette markerer endnu en påmindelse om, at de nuværende udfordringer er blevet 'globale' med amerikanske afskibere, der er lige påvirket af den nuværende situation, hvilket fremgår af stigende havfragtrater.
Angrebene i Rødehavet intensiveres
På trods af USA-ledede bestræbelser på at genoprette freden i området, har koalitionsangrebene på Houthi-oprørere indtil videre haft en negativ effekt, hvor Houthi-angrebene er intensiveret som en reaktion. Den 18. januar blev Chem Ranger, et kemikalietankskib, angrebet med to missiler affyret mod tankskibet, men det ramte ikke sit mål. Dette følger et droneangreb på Genco Picardy-fartøjet, der blev angrebet tidligere på ugen, hvor den indiske flåde frigav billeder af skaderne.
Kilde: Søfartsstyrelsen
Der er fortsat bekymring fra analytikere om koalitionens svaghed på grund af manglen på regional støtte. De regionale kraftcentre som Saudi-Arabien, UAE og Egypten forbliver bemærkelsesværdige fraværende fra koalitionen.
Selvom et betydeligt antal angreb er blevet slået tilbage, viser de seneste angreb, at Houthi-oprørere kan slå til mod kommercielle skibe og i sidste ende knuse ethvert håb fra de større containerskibe om, at en tilbagevenden til Suez-kanalen er nært forestående.
Gemini-alliancens fødsel takket være Maersk og Hapag Lloyd
I sidste uge var de breaking news-overskrifter ude i fuld kraft, hvor Maersk og Hapag Lloyd annoncerede dannelsen af Gemini-alliancen med virkning fra februar 2025.
Mens der var forventet en form for omrokering af alliancen, var nyheden uventet i betragtning af, at Maersk i 1. kvartal 2023, efter meddelelsen om 2M-skilsmissen med MSC, meddelte, at det at være medlem af en fartøjsdelingsalliance (VSA) ikke var foreneligt med sine globale integratorforhåbninger '. [2]
Som bekræftelse af udbredte spekulationer blandt analytikere om, at Mærsk simpelthen ikke har skibe nok til at operere uafhængigt, ser Mærsk med lanceringen af Gemini nu ud til at have foretaget en anden vurdering af den aktuelle markedssituation.
Under præsentationen af Q4 2022-resultaterne for lidt mindre end et år siden udtalte Maersk CEO Vincent Clerc, at han ikke forventede, at slutningen af 2M ville inducere en ' rolle af musikalske stole, der er blevet talt om, hvor alle forsøgte at finde en ny partner '. [3]
Lanceringen af Gemini, der markerer en komplet U-vending i forhold til det, der tidligere blev kommunikeret, blev ledsaget af en erklæring fra Vincent Clerc, der sagde: ' Vi er glade for at indgå dette samarbejde med Hapag-Lloyd, som er den ideelle søfragtpartner for vores strategiske rejse '.
Hapag Lloyds administrerende direktør Rolf-Habben Jansen var lige så glad: 'Samarbejdet med Maersk vil give et boost til den kvalitet, vi leverer til vores kunder ,' sagde Rolf Habben Jansen i meddelelsen.
Kilde: Maersk og Hapag-Lloyd Begynder på en havændring med "Gemini Cooperation" - BBN | Breakbulk.News™"
Det er vigtigt at bemærke, at det nye Gemini-samarbejde kun er operationelt samarbejde. Vessel Sharing Agreements (VSA'er) har været en standard i branchen i årtier og vil sandsynligvis fortsætte med at være det i mange år endnu.
Hapag Lloyd CEO Rolf Habben Jansen benyttede også lejligheden til klart at sige, at ' Dette repræsenterer ikke en ændring af strategisk retning for Hapag-Lloyd. Vi er fortsat fuldt fokuseret på linjefart og de tæt forbundne terminal- og indlandsoperationer. Vi har ingen intentioner om at blive logistikintegrator' . [4]
Fakta og tal bag den nye Gemini-alliance :
- Samlet kapacitet på 3,4 millioner TEU om året (tilsammen driver Maersk og Hapag Lloyd i alt 6,1 millioner TEU)
- 290 fartøjer
- Mærsk bidrager med 60 % og Hapag med 40 % af den samlede kapacitet
- 26 hovedlinjer og 32 dedikerede shuttles
- Asien-USA til Vestkysten - 4 tjenester
- Asien-USA til østkysten - 5 tjenester
- Transatlantisk - 5 tjenester
- Indien/Mellemøsten til Europa - 4 tjenester
- Asien-Mellemøsten - 1 service
- Asien-Nordeuropa - 4 tjenester
- Asien-Middelhavsområdet - 3 tjenester
- 85 unikke havnekald
Med ovennævnte tal er det vigtigt at bemærke, at handler som Oceanien, Intra-Europa, Intra-Asien, Afrika, Europa-Canada, Indien-Nordamerika, Latinamerika til Asien og Europa ikke er en del af den nye alliance .
Maersk og Hapag direkte havneanløb falder på bekostning af shuttle-feeders
I en noget grundlæggende ændring, der sigter mod at øge pålideligheden til tiden med et Gemini-mål på 90 %, vil Maersk og Hapag i stigende grad stole på feeders (indført som shuttles i den fælles meddelelse) til at forbinde portpar. I bund og grund betyder det, at nogle havne, der i dag anløbes direkte af hovedskibe, fremover vil blive serviceret af feedertjenester.
Strategien bag dette skift væk fra mindre direkte havneanløb er forankret i ambitionen om at øge pålideligheden og forkorte transittider. Kort sagt, ved at lade hovedskibe anløbe færre havne, er forventningen, at der er mindre risiko for forsinkelser og mindre tid brugt på tomgang i havne.
Som et eksempel har Mærsk serviceret Aarhus havn, Danmark, som et direkte hovedskibsanløb fra Asiens største havne. De første indikationer fra offentliggjorte Gemini-netværksplaner indikerer dog , at dette ikke længere vil være tilfældet. I stedet vil Mærsk benytte feedertjenester til at tage sig af forsendelser til og fra Danmark.
Det er stadig at se, hvordan kunderne vil hilse dette skift, og om andre selskaber og alliancer vil følge denne tendens. I de senere år er den stabilitet og sikkerhed, der tilbydes af direkte oversøiske havneanløb, blevet varslet, da denne løsning ikke indebærer nogen risiko for mistede forbindelser under omladning.
Hapag Lloyd efterlader THE Alliance-partnere alene på dansegulvet
Som en naturlig konsekvens af den nye alliance har Hapag Lloyd officielt udsendt en meddelelse om at forlade sin nuværende alliance, THE Alliance, som udover Hapag Lloyd består af ONE, Yang Ming og HMM.
Da Hapag har været den største kapacitetsbidragyder i THE Alliance, er det en udbredt opfattelse, at en form for yderligere alliance-re-shuffling ligger i kortene. Det anses for usandsynligt, at de resterende THE Alliance-medlemmer kan fortsætte alliancen uden Hapag. Derfor vil de kommende måneder være fyldt med spekulationer om, hvem der slutter sig til hvem på alliancens dansegulv.
Spekulationer er allerede dukket op om, hvorvidt den tredje store havfragtalliance, Ocean Alliance , vil benytte denne mulighed til at bringe et eller flere af de nuværende THE Alliance-medlemmer om bord.
Spotlyset falder naturligvis på MSC, verdens største containerrederi, og om MSC vil søge at erstatte Maersk som partner eller faktisk forblive uafhængig af store alliancer som det eneste globale containerskib . Det vurderes, at MSC faktisk er det eneste containerskib, der har en flåde, der muliggør dette; men med 2M, der officielt først ophører ved udgangen af 2024, ville dette være for tidligt at bekræfte.
Nedenstående oversigt leveret af Freightwaves i februar 2023 illustrerer den samlede kapacitet på tværs af de nuværende alliancer, opdelt i alliance- og ikke-alliancekapacitet.
På tværs af de nuværende tre store havfragtalliancer er der i alt ni containerskibe, der kontrollerer ca. 83 % af den samlede globale kapacitet. Men i modsætning til den generelle opfattelse tildeler disse ni luftfartsselskaber kun 39 % af den samlede samlede kapacitet til de tre alliancer.
Ikke overraskende tildeler de største luftfartsselskaber den laveste % af deres samlede kapacitet til deres respektive alliancer. Omvendt bidrager de mindre luftfartsselskaber til alliancerne med en markant højere %-andel af deres samlede kapacitet.
Havfragtraterne forbliver høje midt i de langvarige udfordringer i Rødehavet
I den seneste SCFI-opdatering (Shanghai Freight Index) offentliggjort den 17. januar fortsatte størstedelen af handelsbanerne den opadgående bane; Men i Asien-Europa blev den tendens, der er set i de seneste uger, standset med et beskedent fald på USD 146 USD 6,206/40´ til USD 5,849/40.
Der er en klar indikation af, at rateniveauerne er ved at blive plateau, hvilket fjerner den værste frygt, at vi igen kunne se 5-cifrede rateniveauer, som det var tilfældet under COVID-19-pandemien. Med dette nævnte er det nuværende renteniveau på Asien-Europa fordoblet siden uge 51, hvor basisrenten fra Asien-Europa var noteret til USD 2994/40.
På både den amerikanske vest- og østkyst fortsætter rateniveauet med at stige, omend i et langsommere tempo.
På denne side af månenytåret er vores forudsigelse fortsat, at rateniveauerne vil blive fastholdt på nuværende niveauer med beskedne op- og nedadgående bevægelser.
Den nuværende store joker er fortsat, om vi vil opleve betydelige containerudstyrsudfordringer igen. Hvis dette scenarie bliver til virkelighed, vil dette sandsynligvis opretholde rateniveauer på nuværende niveauer, selv efter månenytåret.
Hvis dette ikke er tilfældet, forudser vi en vis normalisering af rateniveauet i hele 1. kvartal, især for Asien-Vestgående og Trans-Pacific Østgående.
Luftfragt nyder havfragt medvind; dog er der ingen volumen-tsunami i sigte
En stigning i luftfragt, sø-luft og jernbanegodsmængder er tilsyneladende, men ikke i en størrelsesorden med potentiale for betydelige forstyrrelser .
På luftfragtsiden er udviklingen klar, som det ses i nedenstående oversigt udgivet af World ACD, med en mærkbar stigning fra uge til uge på 24 %.
Denne udvikling forventes at blive fastholdt frem til månenytåret, og som en naturlig konsekvens er luftfragtraterne også steget de seneste uger.
Kilde: WorldACD.com
