Version 2.023: en opgradering eller fortsat limbo?

Juleferien i mange lande markerer, at et nyt år er lige om hjørnet. Det er tid til at reflektere over, hvad 2023 kan have i vente for os alle og dvæle ved en meget spændende december, der efterlader os med mange ting at tænke over i ferien.

Da vi stræber efter løbende at forbedre den markedsintelligens, vi leverer til kunder over hele kloden, er vi glade for at kunne meddele, at vi har indgået partnerskab med Drewry, en af verdens førende transport- og forsyningskæderådgivere, i mere end fem årtier. I bund og grund betyder det, at indsigten og analysen er skabt i fællesskab af Scan Global Logistics og Drewry, hvilket giver mulighed for et neutralt 360-graders billede af de nuværende og fremtidige markedsudsigter.

Og lad os bare sætte gang i det!

Søfragt tager overskrifterne

Endnu en gang har havfragtrater, der falder fra historiske høje niveauer, taget overskrifterne i de seneste uger, hvilket igen har været en katalysator for en tsunami af teorier om, hvordan 2023 vil udvikle sig.

Med Ukraine-krigens scepter bølgende over deres hoveder, bliver de europæiske forbrugere også presset af høje energipriser. Med ingen ende på konflikten i sigte og udsigten til, at vinteren i 2023 bliver værre med hensyn til energiforsyningssikkerhed, lover det ikke godt for de mellemfristede efterspørgselsudsigter, der svinger pendulet mod fragtkøbere, der klart minder havskibe om, at den sidste to års fest er officielt slut.

Transportører, der ikke er i stand til eller potentielt uvillige til at sænke den indsatte kapacitet tilstrækkeligt hurtigt, finder sig selv i at jagte last igen, da skibe er stærkt underudnyttede. Milliardspørgsmålet er nu, hvordan den langsigtede kontraktsæson i 2023 vil udspille sig i forhold til de nuværende spotrenteniveauer. Indtil videre er den åbenlyse forudsigelse, at langsigtede renter (mere end 3 måneders gyldighed) vil ende på væsentligt lavere niveauer end i 2022, men det besvarer ikke spørgsmålet, om de vil konvergere med nuværende spotrenteniveauer eller ej.

Indtil videre er svaret nej, hvor luftfartsselskaberne står fast på, at de nuværende spotrater ikke er en sand afspejling af udsigterne på mellemlang og lang sigt, og det betyder i bund og grund, at ventespillet er i gang.

Med luftfartsselskaber, der sigter på at styrke deres langsigtede renteforhandlingsposition, er sporadiske GRI'er (General Rate Increase) tilbage, selvom det er usandsynligt, at de holder, og det samme er yderligere blanke sejladsprogrammer. Den gode nyhed fra et kunde- og speditørperspektiv er, at fokus igen er mindre på at sikre kapacitet og mere på at finde de rigtige løsninger, der balancerer omkostninger, service og kvalitet.

2023 krystalkugle udsigt

Overbelastning af terminalerne ved havet øger ikke længere fragtraterne i det omfang, man har set i tidligere år. Inflation forårsager en 'leveomkostningskrise' blandt forbrugere globalt. Kombinationen af disse faktorer med det pludselige fald i efterspørgslen på op til 20 % år-til-år har resulteret i en endnu stærkere reduktion i spotraterne på de vigtigste øst-vestlige hovedmarkeder i Asien.

Mens handler fra Asien til Europa og USA har en tendens til at få mest fokus, er det ikke en 'one size fits all'-udvikling på tværs af brancher, hvor Trans-Atlantic er et godt eksempel på dette. Mens satsniveauerne på denne handel er blevet lidt blødere, forbliver satserne forhøjede sammenlignet med præ-Covid-19 med en væsentligt sundere udbuds- og efterspørgselsbalance. Dette skyldes nemlig, at Asien-handlerne historisk set er B2C-drevet (business to consumer). I modsætning hertil har Trans-Atlantic en væsentlig større del af B2B (business to business). Vi vil dykke dybt ned i denne handelsbane senere i denne vejledning.

Bæredygtighedsforanstaltninger accelererer

IMO 2023 og de dermed forbundne omkostninger forbliver en mørk hest med hensyn til satsniveaupåvirkning. Analytikere på tværs er enige om, at det ikke anbefales, at rateniveauer igen falder til uholdbare niveauer for luftfartsselskaber (tabsgivende), mens de også er enige om, at de sidste to års renteinflation heller ikke har gjort noget godt for den globale handel.

Den voksende betydning af luftfartsselskabernes miljøpræstationer, der forfølger betydelige CO2-reduktioner på baggrund af nyere og strengere lovgivning, vil blive en ny kampplads for konkurrencemæssig differentiering mellem luftfartsselskaber. Mere end 50% af den nuværende ordrebog er skrevet for ikke-konventionelle brændstoftyper, og denne udvikling er væsentlig og kritisk for industrien som helhed.

I Kina går vi ind i kaninens år, som blandt andet er et symbol på lang levetid, fred og velstand. Derfor er et relevant nytårsforsæt, at 2023 bliver året, hvor afsendere, speditører og transportører finder fælles fodslag med lang levetid for industrien som helhed for øje, hvilket bringer velstand til alle parter i logistikøkosystemet. Kort sagt, at opgive ren kortsigtet spekulation og forhandle kontrakter med stabilitet og afbalancerede renteniveauer. Dette vil give mulighed for omkostningskonkurrenceevne for kunder over hele kloden, samtidig med at luftfartsselskaberne kan investere i nye fartøjer og teknologi, hvilket reducerer CO2-emissionerne.

Der er noget i luften

På luftfragtsiden er der lige kommet nogle store nyheder, hvor Kina officielt har ændret Covid-19-politikken og nu tillader adgang til Kina baseret på en negativ PCR-test og for første gang i 3 år, ingen karantænekrav af nogen art. Den logiske implikation og konsekvens af dette bør være en støt stigning i rejser til og fra Kina, hvilket fører til et opsving i passagerflyvninger og øget maveholdekapacitet.

På bagsiden af denne mønt er en overhængende frygt for personalemangel i lufthavne og fragthåndteringsfaciliteter på grund af hurtigt stigende infektionsniveauer. Det bringer det trængselsspøgelse tilbage, der har plaget industrien de sidste år. Dette vil også være en faktor for søfragt, selvom det generelt er for tidligt at spekulere i den faktiske effekt af dette.

Lige så vigtigt forventes en øget efterspørgsel også at følge i betragtning af det simple faktum, at en stigning i forretningsrejser er lig med mere handel. Oversøiske virksomheder i Europa og USA vil igen kunne gøre forretninger i Kina på den måde, de har været vant til og dermed genvinde tilliden til, at Kina er nr. 1 'verdens fabrik'.

Samlet set er SGL's opfattelse af det nuværende markedsklima, at makroøkosystemet er i en choktilstand. Forbrugere i hele den vestlige verden har på papiret historisk høje opsparinger. Frygt og usikkerhed får dog forbrugerne til at tænke sig om en ekstra gang, før de bruger penge, prioritere nødvendige indkøb såsom fødevarer og forsyninger og mindre de typiske produkter hentet i Asien såsom tekstiler, havemøbler, elektronik osv.

Kombineret med historisk høje lagerniveauer er der behov for en 'korrektionsperiode', men med underliggende stabile økonomier forventes forbrugerne at begynde at bruge igen i løbet af 2023.

Om noget har de sidste to år lært os, at "normalt" ikke eksisterer, og at udviklingen kan ændre sig fra den ene dag til den anden - igen.

For mere dybdegående analyse skal du spænde din sikkerhedssele, mens vi leder dig gennem nogle af de specifikke påvirkninger og udviklinger inden for luft-, hav- og jernbanefragt.

HAVFRAG

Faldet i spotfragtraterne accelererede i løbet af november og de første uger af december på alle større øst-vestlige hovedfarter med undtagelse af den transatlantiske vestgående trafik. På den transatlantiske vestgående toppede handelsraterne i begyndelsen af november og er siden faldet en smule til en værdi af $50/TEU om ugen.

Markedsstemningen er forværret på Asiens udgående ruter til Nordamerika og Nordvesteuropa. Dette skyldes primært høje inflationsniveauer, som har reduceret efterspørgslen i vigtige forbrugerområder, og Covid-19-lockdowns i Kina, som hindrede fremstilling af varer og godstransport til havnene. Selvom nedlukningsforanstaltningerne pålagt af den kinesiske regering i de seneste uger er blevet lempet, vil det tage flere uger, før fabrikkerne sorterer deres indgående forsyning af råvarer og begynder at operere med højere udnyttelsesniveauer.

Spotkurserne stiger

I den tredje uge af december har spotraterne på trans-Pacific østgående og Asien-Europa vestgående handler allerede faldet omkring 80 % fra deres topniveauer, omend nu ser ud til at stabilisere sig.

Som fremhævet i introen er det bydende nødvendigt at skelne mellem spot- og langsigtede renter. Mens spotraterne sandsynligvis vil fortsætte langs en volatil bane med betydelige udsving fra uge til uge afhængigt af, hvor fulde skibe er, forventes de langsigtede renter at ligge på et højere niveau end de nuværende spotrater.

Plateauing af spotrater er synlig nedenfor, og den tydelige forskel i den transatlantiske handel.

Kilde: World Container Index vurderet af Drewry

Uge 50 var den første uge siden maj, hvor SCFI (Shanghai Freight Index) til Europas basehavne faktisk steg fra USD 2.094/FFE til USD 2.100/FFE og i den efterfølgende uge stabiliserede sig på USD 2.098/FFE.

Satsplateauing markerer også det bedst uddannede gæt for de kommende måneder. Dette repræsenterer en win-win for både fragtkøbere og søtransportører. Fragtkøbere hjemtager indsatsen og bankernes betydelige besparelser, og omvendt stopper rederierne den nedadgående spiral lige i tide til kontraktforhandlingssæsonen i 2023 og på niveauer, der stadig er respektable i et historisk lys.

På en reflekterende (positiv) bemærkning synes enhver forestilling og spekulation om luftfartsselskabet at være ubegrundet. I modsætning til, hvad Drewry forventede efter den stille sommerhøjsæson, har rederier vist sig ikke at være i stand til proaktivt at reducere kapaciteten og modvirke fragtraternes kollaps i det sidste kvartal. Talen om markedskoncentration og dannelsen af 'farligt magtfulde' oligopolistiske markeder ser pludselig ud til at være historie, når man ser på denne seneste prisudvikling. I betragtning af, at luftfartsselskabernes omkostningsbase er steget betydeligt sammenlignet med for tre år siden, befinder luftfartsselskaber sig smerteligt tæt på tabsgivende territorium igen på nogle af de vigtigste handler ex Asien.

På landsiden fortsætter tendensen med at lette overbelastningen dog med skiftende hot spots, især i USA, hvor østkysthavne nu er hårdere ramt end vestkysthavne. I skrivende stund er vinterstormen Elliot, en af de mest dødbringende vinterstorme i historien, lettet i USA. Alligevel forventes eftervirkningerne at være alvorlige og forårsage betydelige forsinkelser i leveringer og afhentning fra terminaler og jernbaneramper.

I Europa forbedres trængselsniveauet i alle havne som en logisk konsekvens af mindre pres på smertepunkterne på landsiden. Rotterdam er fortsat lidt påvirket af høj gårdtæthed og forsinkelser i forbindelse med baglandet på op til en uge.

Blankeprogrammer i fuld bevægelse

Skulle man have glemt blankninger af specifikke rejser, så er de i høj grad stadig til stede. Transportører fortsætter med at henvende sig til blankings som det mest effektive værktøj til at opretholde fragtraterne, hvilket peger på en form for fortsat ustabilitet for afsendere over hele kloden.

Som det kan ses af nedenstående graf fra Xeneta, blev i alt 499.913 tilgængelig TEU-kapacitet over en 12 ugers periode påvirket af blankings svarende til en blankingrate på 12,5 % på handelen mellem Asien og Nordeuropa.

Det er et lignende billede på andre nøglefart, hvor Asien-Middelhavsområdet ser en blankingrate på 14,1 %, Asien-USA 10 % og 10,4 % for henholdsvis vest- og østkysten og endelig Transatlantisk med 9,1 %.

Kilde: Xeneta

Transatlantisk vestgående dybtdykning

I modsætning til efterspørgslens kollaps på Asiens udgående havfart, på den transatlantiske vestgående handel, var år-til-dato volumen i oktober kun 1,2 % lavere end sidste års mængder. Som fremhævet i indledningen, skyldes dette i høj grad, at den transatlantiske handel er mindre forbrugerdrevet i forhold til handler uden for Asien.

Graver man lidt dybere, er en bemærkelsesværdig tendens, at afsendere i stigende grad diversificerer deres indkøbssteder i Asien. Det er også kendt som 'China +1' sourcing-strategien, hvilket resulterer i, at fragtens oprindelse flytter vestpå til Syd- og Sydøstasien, hvilket gør Suez-ruten til den amerikanske østkyst mere attraktiv.

Da de overordnede trængselsniveauer er mere 'sunde' end set på lang tid, fortsætter problemerne med at være altid til stede. Trængslen ved amerikanske østkysthavne startede i Norfolk og spredte sig hurtigt til New York og senere til Savannah, som blev fuldstændig overvældet i juli. Siden september er situationen i Savannah dog hurtigt forbedret, og det samme er situationen i andre østkysthavne.

Overbelastning af fartøjer, målt i TEU-dage, ved vigtige amerikanske østkysthavne

Kilde: Drewry Maritime Research

Transatlantiske rateniveauer trækker yderligere kapacitet ind

I løbet af de første 10 måneder af dette år blev der stillet omkring 8,7 % ekstra kapacitet til rådighed på den transatlantiske handel (effektiv kapacitet, fratrukket blanke sejladser), da luftfartsselskaber i stigende grad ønskede at drage fordel af høje rateniveauer. Fragtraterne forblev høje, selvom skibsbelastningsfaktorer faldt fra et gennemsnit på 87 % i løbet af de første 10 måneder af 2021 ned til 79 % i samme periode af 2022.

Luftfartsselskaberne "blændede" endnu flere sejladser i et forsøg på at opretholde høje belastningsfaktorer. Mens det i 2021 for det meste var Alliancens afblændingssejladser, i 2022 var ikke-Alliancens tjenester det primære mål for afblændinger. Blanke sejladser ser ud til at have toppet i november, og servicesikkerheden med hensyn til skibsafgange vil sandsynligvis forbedres i de kommende måneder.

Månedlige blanke sejladser af Alliance (N Europe-N America)

Kilde: Drewry Maritime Research

I de kommende uger vil der blive tilføjet mere kapacitet til denne handel: Ellerman City Liners vil påbegynde en transatlantisk service med skibe fra dets tidligere Kina-UK eksprestjeneste, mens medlemmer af Ocean Alliance gradvist erstatter mindre skibe med 14.000 TEU-skibe.

I sammenhæng med faldende efterspørgsel, begrænsede blanksejladser, lettelse af overbelastning og fragtrater, der begynder at aftage, er der en voksende konsensus om, at det transatlantiske hav også vil slutte sig til kurstilbageholdenhed i løbet af 2023. Det forventes dog ikke at ske pr. samme tempo og heller ikke i samme omfang som set i Asien-handler.

JERNBANEFRAKT

Samlet set har jernbanegodstjenesterne og ydeevnen været stabile med mindre forstyrrelser i de seneste uger og måneder.

Vestgående

Det kinesiske nytår (CNY) nærmer sig og påvirker den ledige kapacitet. Der er tilgængelige muligheder, dog vil lastbilkapaciteten være begrænset med mange chauffører, der vender hjem til ferien. Som altid er det vigtigt at planlægge og bestille på forhånd.

Den hurtige lempelse af Kinas Covid-19-politik kan udgøre en yderligere trussel mod tilgængeligheden af chauffører. Covid-19 forventes ikke at påvirke jernbanedriften direkte. Alligevel, hvis der er mange forsinkelser fra afskiberne på grund af mangel på menneskelige ressourcer, kan nogle afgange blive påvirket af mindre forsinkelser, hvis det viser sig nødvendigt at konsolidere tog.

Jernbanefragtraterne har oplevet en stagnation og ikke fulgte fald i forhold til havfragtmarkedet. Der er intet, der tyder på, at China Railways og jernbaneoperatørerne er villige til at sænke priserne under et faktisk omkostningsniveau for at tiltrække mængder før det kinesiske nytår. Kapaciteten vil simpelthen blive reduceret for at passe til efterspørgslen.

Vi har kørt test på en ny Rail Express-tjeneste fra Kina til Tyskland i de seneste måneder, og den har vist sig at holde en gennemsnitlig transittid på 14 dage fra station til station sammenlignet med standardgennemsnittet på 23 dage.

Østgående

Jernbanetransport fra Europa til Kina forbliver stabil med et relativt konstant rateniveau og stabil transittid.

Vil du have hele rådgivningen i PDF-format? Download den her