La situation de la mer Rouge s'aggrave
La situation sécuritaire dans la mer Rouge continue de se détériorer en raison des attaques incessantes des rebelles houthis contre les navires commerciaux.
Le 21 août, les rebelles houthis ont rappelé au monde que la menace d’attaques en mer Rouge était plus élevée que jamais. Les rebelles houthis, soutenus par l’Iran, ont attaqué le pétrolier Sounion battant pavillon grec dans le cadre de leur campagne de 10 mois contre les navires de commerce traversant la mer Rouge.
Le Sounion est le troisième navire exploité par Delta Tankers, basé à Athènes, à être attaqué par les Houthis au cours du mois dernier. Le porte-parole des Houthis, Yahya Saree, a commenté : « Ils ont attaqué la partie du pétrolier parce que Delta Tankers a violé son interdiction d’entrée dans les ports de Palestine occupée ». Delta Tankers a publié une courte déclaration disant : « Delta Tankers fait tout ce qu’elle peut pour déplacer le navire et sa cargaison. Pour des raisons de sécurité, nous ne sommes pas en mesure de faire d’autres commentaires ». [1]
Les Houthis ont endommagé le pétrolier pour la première fois le mercredi 21 août, lors d'une série d'attaques qui ont provoqué un incendie et une perte de puissance du moteur. Un navire de guerre européen a ensuite secouru les 25 membres de l'équipage. Le pétrolier endommagé transportant 150 000 tonnes de pétrole brut a subi des dommages dévastateurs en raison d'une série d'incendies.
L'Autorité des ports et des zones franches de Djibouti a déclaré dans un message publié sur le site de médias sociaux « X » qu'« une marée noire potentielle pourrait avoir des conséquences désastreuses pour l'environnement marin de la région », les principaux experts marins craignant qu'elle puisse conduire à l'une des pires marées noires d'origine maritime de l'histoire.
Source : CNN
La crise de la mer Rouge ne semble pas près de s'arrêter, ce qui cause des maux de tête à la nouvelle alliance Gemini
Il y a peu d’espoir que la crise de la mer Rouge prenne fin en 2024 et, par conséquent, les transporteurs de conteneurs continueront d’utiliser la route du Cap de Bonne-Espérance, ce qui, concrètement, ajoute 10 à 14 jours de temps de transit supplémentaire par rapport au passage du canal de Suez.
Bien que la situation actuelle semble s'être installée dans un nouveau mode normal, la restructuration à venir de l'alliance du fret maritime sera affectée si la situation actuelle se poursuit en 2025.
Le 1er février 2025 marque le début de la nouvelle alliance Gemini, composée de Maersk Line et Hapag Lloyd. Il marque également le début du modèle de planification « Hub & Spoke » de Gemini, qui dépendra en grande partie de la capacité à utiliser le passage du canal de Suez.
Il est encore trop tôt pour spéculer sur les effets concrets. Le retour tant attendu à +80 % de fiabilité des plannings semble toutefois très lointain en général, et c'est également le cas pour l'alliance Gemini, qui s'est fixé un objectif de fiabilité des plannings de 90 %.
L'alliance Gemini a été mandatée par la Commission maritime fédérale (FMC) des États-Unis pour fournir des documents supplémentaires dans le cadre du processus d'approbation de la nouvelle alliance [2] . Cette évolution, combinée à la situation de la mer Rouge, pourrait conduire à un scénario dans lequel la nouvelle alliance démarrera avec un calendrier différent de celui initialement communiqué lors de l'annonce de l'alliance.
En règle générale, les chiffres de fiabilité des plannings à l’échelle du secteur continuent de tourner autour de 55 à 60 %, sans aucun signe immédiat d’amélioration.
Source : Performances de Global Liner
Les tarifs du fret maritime atteignent un pic et une trajectoire descendante est amorcée
Au cours des dernières semaines, les niveaux des taux à court terme ont suivi une trajectoire descendante après plusieurs semaines de hausses successives, atteignant finalement le niveau « magique » de 10 000 USD en Extrême-Orient et en Europe du Nord, par exemple.
La dernière mise à jour du SCFI du 23 août a marqué la troisième semaine consécutive avec une tendance claire à la normalisation des taux. Les taux de l'Asie-Europe du Nord se sont établis à 8 800 USD/40´, en baisse par rapport à 9 220 USD la semaine précédente. La même tendance est observée en Extrême-Orient sur la côte est et ouest des États-Unis, avec des réductions d'environ 750 USD et 625 USD/40´, respectivement.
Les échanges commerciaux avec l'Amérique latine continuent toutefois de s'écarter de la tendance. Bien que le taux SCFI couvrant l'Amérique latine ait chuté de 336/40 USD, les niveaux de taux restent supérieurs à 15 000 USD, un peu comme la frénésie des niveaux de taux observée pendant la pandémie de COVID-19.
La normalisation des taux devrait se poursuivre dans la période à venir
Nous estimons que cette tendance va se poursuivre dans la période à venir, compte tenu du ralentissement de la demande traditionnelle autour de la Golden Week en Chine au cours de la première semaine d'octobre. Nous ne prévoyons cependant pas que les niveaux de tarifs chuteront de manière abrupte, car la demande est globalement saine. De plus, l'impact continu de la mer Rouge et les délais de transit particulièrement prolongés soutiennent les efforts des transporteurs pour maintenir les niveaux de tarifs actuels.
L’évolution des semaines à venir, jusqu’à la Golden Week en Chine la première semaine d’octobre, nous permettra de mieux comprendre si les taux suivront une trajectoire descendante rapide ou, plus précisément, une progression à la baisse régulière.
Les investissements des transporteurs dans de nouvelles capacités de navires se poursuivent, MSC prenant le maillot jaune
Les transporteurs continuent d'investir dans de nouvelles capacités, et le plus grand transporteur de conteneurs au monde, MSC, a notamment adopté une approche proactive pour investir dans des capacités supplémentaires.
Photo : © Sheila Fitzgerald MSC continue de commander de nouveaux navires porte-conteneurs alors que la capacité de sa flotte dépasse les six millions d'EVP - The Loadstar
MSC a commandé encore plus de nouveaux porte-conteneurs auprès des chantiers chinois, alors que les transporteurs italo-suisse élargissent leur avance sur ses concurrents.
Les données de Clarksons indiquent que MSC a commandé six navires de 19 000 EVP à Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) et huit navires de 11 500 EVP à Penglai Zhongbai Jinglu Ship Industry (Jinglu), tous alimentés au GNL.
L'accord entre Jinglu et MSC comprendrait des options pour quatre autres navires et serait le premier du chantier à s'attaquer à de grands navires de ligne, car il construit habituellement des navires d'alimentation.
Les dernières commandes font suite à l'annonce faite la semaine dernière par le chantier naval international de Zhoushan Changhong selon laquelle MSC avait commandé 12 navires-caissons à double carburant GNL de 19 000 EVP, en plus de ses commandes précédentes de dix navires de 11 500 EVP et dix de 10 300 EVP au chantier.
Source : Freightwaves
Les transporteurs battent un record de livraisons neuves au premier semestre 2024
Au cours des six premiers mois de 2024, l'industrie du conteneur a connu la livraison de 264 nouveaux navires, totalisant une capacité totale de 1,6 million d'EVP, ce qui représente une augmentation notable par rapport à l'année précédente [3] . Cette augmentation des livraisons a permis de maintenir le recyclage des navires à un minimum, avec seulement 36 navires, totalisant 51 000 EVP, recyclés en raison de la forte croissance du volume de fret et de la réorientation des routes maritimes via le Cap de Bonne-Espérance.
Malgré cet afflux, les armateurs n'ont pas interrompu leurs achats de nouveaux navires. 63 navires ont été commandés dans l'année, portant le ratio carnet de commandes/flotte à 19%. L'avenir s'annonce tout aussi chargé, avec des commandes passées pour une livraison étalée jusqu'en 2028 et une moyenne annuelle de 1,5 million d'EVP attendue entre 2025 et 2027. Le segment des 12 000 à 17 000 EVP a connu la plus forte expansion, représentant désormais 22% de la capacité de la flotte de conteneurs et contribuant significativement à sa croissance.
Ce segment, qui a joué un rôle clé dans la croissance en 2022 et 2023, devrait poursuivre sa domination, représentant plus de 50 % des capacités commandées. En revanche, les navires de plus de 17 000 EVP, qui ont contribué à la croissance de 2015 à 2021, constituent désormais une part plus réduite du carnet de commandes, car les contraintes opérationnelles de ces navires de plus grande taille limitent leur utilité à des voies commerciales spécifiques entre l'Asie et l'Europe.
Grève des cheminots au Canada
Le gouvernement canadien est intervenu pour mettre fin à la grève des cheminots qui avait débuté la veille, offrant ainsi un certain soulagement aux expéditeurs qui craignaient un conflit prolongé.
Source : Le gouvernement canadien intervient pour mettre fin à la grève des cheminots et forcer l'arbitrage - The Loadstar
En raison des inquiétudes concernant les effets de l’arrêt du réseau de fret ferroviaire sur l’économie nord-américaine, les transporteurs Canadian Pacific Kansas City (CPKC) et Canadian National (CN) ont reçu l’ordre de reprendre leurs activités. Simultanément, le gouvernement a annoncé qu’il obligeait les opérateurs à recourir à un arbitrage exécutoire avec le syndicat des Teamsters pour résoudre le conflit.
Le ministre du Travail, Steve MacKinnon, a déclaré : « J’utilise les pouvoirs que me confère le Code canadien du travail pour garantir la paix sociale. Je suppose que les trains circuleront à nouveau dans quelques jours. Nous nous trouvons dans une impasse et c’est pourquoi nous avons pris cette décision aujourd’hui. »
Il a ajouté que le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) prolongerait les conventions collectives expirées jusqu'à ce que de nouvelles soient signées.
Toutefois, indiquant que le travail pourrait ne pas reprendre aussi rapidement, les Teamsters ont déclaré qu'ils « examineraient la saisine et… demanderaient un avis juridique pour déterminer les prochaines étapes ».
Elle a également affirmé que les transporteurs avaient « manipulé » le gouvernement, ajoutant : « En recourant à l’arbitrage exécutoire, le gouvernement a permis au CN et à la CPKC de contourner un syndicat déterminé à protéger la sécurité ferroviaire. »
La CPKC s'est dite « déçue » par la décision du syndicat de contester l'ordre du gouvernement avant de reprendre le travail, ajoutant : « La CPKC reste prête à reprendre le service dès que le CCRI lui en donnera l'ordre. » [4]
L'attention se tourne vers la grève imminente dans les ports de la côte est des États-Unis
Alors que la menace d’une grève ferroviaire au Canada s’estompe, les expéditeurs de marchandises à destination et en provenance de la côte est des États-Unis se préparent désormais à une nouvelle grève potentielle, et cette fois, les conséquences peuvent être désastreuses si le conflit n’est pas résolu à temps.
L'Association internationale des débardeurs (ILA) a prévenu que ses 85 000 membres se mettront en grève le 1er octobre si un nouveau contrat n'est pas conclu avant cette date.
« Avec un temps de navigation port à port de 24 jours sur un trafic transatlantique typique de Gênes à Savannah, plus environ 10 jours d'opérations terrestres à chaque extrémité, les expéditeurs doivent agir maintenant s'ils souhaitent utiliser des options alternatives de chaîne d'approvisionnement », a averti un briefing de Xeneta.
Les expéditeurs transpacifiques ont déjà raté le bateau ; « Avec des temps de navigation de port à port de 50 jours entre Shanghai et New York, plus les opérations terrestres, il y a déjà des conteneurs sur l'océan qui arriveront sur la côte est des États-Unis après le 30 septembre – accord ou pas accord », a déclaré Xeneta [5] .
Source : La grève dans les ports de la côte Est des États-Unis, un nouveau problème dans les chaînes d’approvisionnement – Seatrade.com
Il existe un mélange d’espoir et d’attente généralisés selon lesquels le conflit sera résolu avant qu’il ne se termine par une véritable grève qui pourrait avoir un impact profond sur l’économie américaine.
A l’approche des élections présidentielles américaines de novembre et compte tenu de l’attention accrue portée par les responsables politiques à l’industrie dans son ensemble, on peut s’attendre à ce qu’un conflit généralisé ne se produise pas. Cependant, la crainte d’une grève est suffisante en soi et, par conséquent, nous recommandons d’identifier les commandes urgentes et d’entamer un dialogue sur un plan B.
Le commerce transatlantique en plein essor
Sur le trafic transatlantique entre l'Europe et les États-Unis, de nombreux expéditeurs ont déjà pris des précautions, comme en témoigne une augmentation significative des réservations au cours des dernières semaines, comme mesure préventive pour assurer la livraison avant la date limite du 1er octobre.
Des capacités de navires supplémentaires ont été ajoutées pour répondre à ce développement, les transporteurs cherchant à garantir que la capacité soit facilement disponible.
En général, les volumes d'exportations en provenance d'Europe connaissent une légère reprise, et pas seulement sur le commerce transatlantique. Si les niveaux de taux restent modestes par rapport aux exportations vers l'Asie, on observe des signes modestes mais clairs d'une activité plus forte sur les échanges vers le Moyen-Orient et l'Amérique latine, en raison d'une demande plus forte.
