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Une année 2025 mouvementée à l’horizon

20 Jan, 2025

À l’aube de 2025, le paysage mondial du transport et de la logistique est défini par un duo de forces connues et imprévisibles qui s’affrontent. D’un côté de l’équation 2025 se trouve un environnement géopolitique historiquement instable, tandis que de l’autre côté se trouve une situation d’offre et de demande avec un excédent d’offre prévu.

Tous les facteurs sont réunis pour un parcours mouvementé

Un nouveau cessez-le-feu entre Israël et le Hamas fait la une des journaux et pourrait donc permettre de mettre un terme aux attaques des rebelles houthis contre les navires commerciaux en mer Rouge. Cela marque un début d’année 2025 optimiste. Cependant, des facteurs géopolitiques continuent de tourmenter le secteur mondial du fret maritime et aérien. La guerre en Ukraine et en Russie est entrée dans sa troisième année et, malgré l’entrée en fonction le 20 janvier d’une nouvelle administration américaine promettant de mettre fin à la guerre dans les 24 heures, une résolution à court terme a très peu de chances d’aboutir.

Alors que ces conflits armés se déroulent sur la scène publique, nous sommes entrés dans une décennie de guerre hybride . Des cas de sabotage de câbles de communication en mer du Nord ont été signalés, ainsi que de sabotages de gazoducs sous-marins, ce qui a incité l’OTAN à accroître sa présence dans la région, pour ne citer qu’un exemple.

À cela s’ajoute la menace toujours présente d’un conflit entre la Chine et Taiwan, qui aurait un impact monumental sur les échanges commerciaux Est-Ouest, éclipsant l’impact du conflit de la mer Rouge.

Les guerres commerciales, qui sont en partie alimentées par la nouvelle administration américaine, constituent un risque constant qui aggrave encore la situation. Le risque de guerres commerciales découle des effets potentiels des changements dans les modes d’approvisionnement et de production.

D’autres facteurs devraient avoir un impact sur la chaîne d’approvisionnement mondiale en 2025, notamment l’impact continu des changements climatiques, les défis infrastructurels liés au manque de main-d’œuvre, comme les chauffeurs de camion et les travailleurs portuaires, et, enfin, une menace qui peut empêcher n’importe quel dirigeant de dormir la nuit ; le risque rapidement croissant de cyberattaques, qu’elles visent des infrastructures critiques privées ou publiques.

Du côté positif, des nouvelles sont venues des États-Unis selon lesquelles la grève potentielle dans les ports de l’est et de la côte du Golfe des États-Unis a été évitée après que l’ILA et l’USMX ont conclu un accord-cadre peu avant la date limite du 15 janvier. Ce soupir de soulagement a été perceptible dans l’ensemble du secteur et a été une surprise pour la plupart des analystes.

Dans l’ensemble, le baromètre des perturbations de 2025 est orange foncé, et une planification approfondie des scénarios de la chaîne d’approvisionnement, garantissant que plusieurs alternatives sont en place à tout moment, sera essentielle afin d’atténuer l’éventail des impacts potentiels.

Comme vous pouvez le lire plus loin, l’environnement géopolitique troublé actuel n’entraînera pas nécessairement une augmentation des taux de fret, étant donné que les niveaux de fret maritime et aérien restent élevés d’un point de vue historique. Ce récit est également étayé par le fait que, sur le papier, il existe une capacité suffisante sur le marché en raison d’un climat financier généralement morose qui limite la croissance des volumes.

Du côté du fret maritime, l’évolution du paysage des alliances de conteneurs devrait également conduire à une certaine forme de bataille pour les parts de marché entre les principaux transporteurs, ce qui pourrait éventuellement profiter aux expéditeurs sur les principales voies commerciales.

Perspectives économiques pour 2025

Selon l’OCDE, l’économie mondiale devrait rester résiliente malgré des défis importants. Les perspectives tablent sur une croissance du PIB mondial de 3,3 % en 2025, contre 3,2 % en 2024.

Les niveaux d’inflation devraient continuer à baisser, passant de 5,4 % en 2024 à 3,8 % en 2025 et 3,3 % en 2026.

Source du graphique : OCDE

Comme on peut le voir ci-dessus, les perspectives de croissance varient considérablement selon les régions :

La croissance du PIB aux États-Unis devrait être de 2,8 % en 2025 avant de ralentir à 2,4 % en 2026.
Dans la zone euro, la reprise des revenus réels des ménages, les tensions sur le marché du travail et la baisse des taux d’intérêt directeurs continuent de stimuler la croissance. La croissance du PIB de la zone euro devrait s’établir à 1,3 % en 2025 et à 1,5 % en 2026.
Au Japon, la croissance devrait augmenter de 1,5 % en 2025, puis diminuer à 0,6 % en 2026.
La Chine devrait connaître une croissance du PIB de 4,7 % en 2025, avant de ralentir à 4,4 % en 2026.

« L’économie mondiale a fait preuve de résilience. L’inflation a continué de baisser pour se rapprocher des objectifs des banques centrales, tandis que la croissance est restée stable », a déclaré Mathias Cormann, Secrétaire général de l’OCDE. « D’importants défis demeurent. Les tensions géopolitiques posent des risques à court terme, les ratios d’endettement public sont élevés et les perspectives de croissance à moyen terme sont trop faibles. Les pouvoirs publics doivent agir pour préserver la stabilité macroéconomique – par un assouplissement de la politique monétaire soigneusement calibré pour garantir que les pressions inflationnistes soient durablement contenues et par une politique budgétaire qui reconstitue la marge de manœuvre budgétaire pour préserver la marge de manœuvre nécessaire pour faire face aux pressions futures sur les dépenses. Pour stimuler la productivité et jeter les bases de la croissance, nous devons renforcer les efforts en matière d’éducation et de développement des compétences, lever les contraintes trop strictes qui pèsent sur l’investissement des entreprises et lutter avec succès contre l’aggravation structurelle des pénuries de main-d’œuvre . » [1]

Plongeons-nous

Nous vous souhaitons une agréable lecture à partir de maintenant, où nous nous efforcerons de vous donner notre point de vue sur le développement général du marché au sein de l'industrie mondiale du fret maritime et aérien.

Les tarifs du fret maritime s'engagent sur une trajectoire descendante

Les trois premières semaines de 2025 ont marqué un changement significatif dans l'évolution des taux, notamment de l'Asie vers l'Europe, où les niveaux de taux ont chuté autour de 1 500 USD/FFE. Cette évolution devrait se poursuivre dans les semaines à venir, compte tenu de la période des fêtes du Nouvel An lunaire, qui marque toujours une période de creux des volumes. En outre, les spéculations sur la reprise prochaine du passage du canal de Suez se multiplient, suite au cessez-le-feu entre Israël et les rebelles du Hamas et des Houthis qui ont annoncé l'arrêt des attaques à compter du 19 janvier.

Il convient de souligner que les niveaux de taux restent élevés d’un point de vue historique et qu’il n’y a aucune perspective de chute des niveaux de taux, ni avant ni après le Nouvel An lunaire.

Le développement de l'Asie vers la côte Est et Ouest des États-Unis a été plus stable, avec des niveaux de taux meilleurs que sur le commerce Asie-Europe, bien qu'une nette tendance à la baisse soit également perceptible sur ce commerce après la grève évitée dans les ports de la côte Est et du Golfe des États-Unis.

Grève évitée dans les ports de l'est et de la côte du Golfe des États-Unis

Les négociations entre l'International Longshoremen's Association (ILA), représentant les dockers, et l'United States Maritime Alliance (USMX) ont été conclues avec succès le 9 janvier 2025, avec un accord temporaire de 6 ans, évitant la grève.

Cet accord établit un contrat-cadre de six ans, les parties déclarant : « Cet accord protège les emplois syndiqués et permet aux ports des côtes Est et du Golfe de se moderniser avec de nouvelles technologies, les rendant plus sûrs et plus efficaces, créant ainsi la capacité dont ils ont besoin pour maintenir nos chaînes d'approvisionnement en activité ». [2]

Cet accord, qui doit maintenant être ratifié par les membres de l'ILA dans les semaines à venir, garantit la continuité des opérations dans les principaux ports, préservant ainsi la stabilité des chaînes d'approvisionnement qui traitent près de la moitié des importations américaines. En vertu de l'accord provisoire, les dockers continueront de travailler dans le cadre du contrat actuel jusqu'à ce que le nouvel accord soit ratifié par les deux parties.

Le nouvel accord prévoit une augmentation salariale considérable de +60 % pour les dockers de l'ILA au cours de la période. Les transporteurs de conteneurs devraient répercuter ces augmentations sans délai. En conséquence, nous prévoyons une augmentation des frais de manutention portuaire à court terme et nous souhaitons vous en informer de manière proactive, en attendant de plus amples détails.

Photo : USA Today Money

Le lancement de Gemini approche à grands pas

Le début de l’année 2025, ou plus précisément le 1er février, marque également le lancement officiel de la coopération opérationnelle Gemini entre Hapag Lloyd et Maersk. Cela signifie également la fin de l’alliance 2M de longue date entre MSC et Maersk, lancée en 2015.

La conception du hub et des rayons de Gemini Cooperation repose sur une réduction significative des escales des principaux ports. L'objectif est de permettre des temps de transit plus rapides et plus fiables, en visant une fiabilité des horaires de 90 % grâce à l'utilisation de navettes reliant les principaux ports et les ports extérieurs.

Sur le papier, la coopération Gemini apporte la transformation la plus notable. Elle vise à réduire de 50 % les escales entre l’Asie et l’Europe du Nord, ce qui permettra de réduire de plusieurs jours les temps de transit.

Dans le même temps, MSC, le premier transporteur mondial, fonctionnera en grande partie de manière indépendante et maintiendra un réseau de services axé principalement sur les escales directes dans les principaux ports. MSC a conclu un programme d'échange de créneaux horaires couvrant 9 services de l'Asie vers l'Europe avec la nouvelle Premier Alliance, composée de ONE, HMM et Yang Ming.

Vous trouverez ci-dessous un aperçu du nouveau paysage des alliances. Nous sommes à votre disposition pour répondre à d'éventuelles questions à ce sujet.

Bras de fer politique autour du canal de Panama

En décembre 2024, le président élu Donald Trump a exprimé son intention de reprendre le contrôle du canal de Panama par les États-Unis, invoquant des inquiétudes concernant l’augmentation des droits de douane et l’influence présumée de la Chine. Le président élu a suggéré que des mesures militaires ou économiques pourraient être employées pour atteindre cet objectif.

Le gouvernement panaméen, dirigé par le président José Raúl Mulino, a fermement rejeté les déclarations de Trump. Le ministre des Affaires étrangères Javier Martínez-Acha a souligné que seuls les Panaméens contrôlent le canal et continueront de le faire.

Ces évolutions ont suscité d’importantes tensions diplomatiques, qui peuvent entraîner des perturbations sur l’un des principaux itinéraires du fret maritime et potentiellement entraîner des frais supplémentaires, soit en raison de réacheminements, soit en raison de retards.

Pour l’instant, il s’agit là d’un bras de fer politique, et il n’y a aucune raison de s’attendre à ce que l’une des principales routes commerciales mondiales soit perturbée à cause de cela.

Les rebelles houthis annoncent la fin des attaques contre les navires non israéliens à compter du 19 janvier

Des nouvelles sont tombées dimanche soir selon lesquelles les rebelles Houthis ont annoncé qu'ils cesseraient leurs attaques contre tous les navires non israéliens dans la mer Rouge suite au cessez-le-feu entre Israël et le Hamas.

Dans un e-mail, parmi d'autres partagés avec shippingwatch.com, un porte-parole des rebelles Houthis informe que les attaques cesseront à compter du 19 janvier.

Les navires appartenant entièrement à des sociétés israéliennes ou naviguant sous pavillon israélien resteront soumis aux sanctions des Houthis et, par conséquent, au risque d’attaques jusqu’à ce que toutes les phases du cessez-le-feu aient été mises en œuvre.

Il est également expliqué que si les attaques reprennent entre Israël et le Hamas, la menace d’attaques persistera.

Il est trop tôt pour spéculer sur la manière dont les principaux transporteurs réagiront. Jusqu'à présent, on estime que des garanties solides doivent être mises en place avant que les transporteurs ne reprennent le passage par la mer Rouge et le canal de Suez.

Les premières réactions au cessez-le-feu et à la perspective d’une cessation des attaques des Houthis ont provoqué la réaction suivante des partenaires de Gemini Cooperation, Hapag Lloyd et Maersk : « Les partenaires de la compagnie maritime Maersk et Hapag Lloyd ont laissé entendre à Reuters qu’ils ne se laisseraient pas si facilement convaincre de revenir à Suez ». Lundi matin, un porte-parole de Maersk a déclaré à Shippingwatch.com : « Nous ne prenons aucun risque avec la sécurité de nos collègues à bord et, pour le moment, nous continuons à naviguer autour de la mer Rouge », tandis qu’un porte-parole de Hapag Lloyd a déclaré lundi : « Nous analyserons de près les derniers développements et leur impact sur la situation sécuritaire en mer Rouge. Autrement, les dispositions suivantes s’appliquent sans changement : nous retournerons en mer Rouge lorsque cela sera suffisamment sûr pour le faire . » [3]

Les jours suivants donneront de plus amples informations sur la date à laquelle le passage réel de la mer Rouge reprendra ; cependant, les derniers développements ont considérablement rapproché le retour au passage du canal de Suez.

The Economist estime que les Houthis pourraient gagner jusqu’à 2,1 milliards de dollars par an en concluant des accords de passage sécurisé à travers la mer Rouge. [4]

Dans une autre analyse, Destine Ozuygur, responsable des prévisions et des opérations chez eeSea, a commenté : « Laissant de côté la question de savoir quoi faire avec la capacité absorbée avec succès et la nécessité d'être rassuré que les Houthis n'attaqueront pas les navires malgré un cessez-le-feu fraîchement annoncé, il y a aussi la dure réalité que les transporteurs sont sur le point de mettre en œuvre des refontes de réseau soigneusement planifiées pour les nouvelles alliances de 2025 ».

« La restructuration des programmes de navires de la Premier Alliance et de la Gemini Cooperation, qui devrait débuter dès le ^1er février, serait une entreprise de grande envergure qui nécessite une confiance totale dans les réparations politiques, ainsi qu'une volonté d'assumer une perte de gains en capital à court terme ».

Selon les estimations récentes de Drewry, un scénario de statu quo dans la mer Rouge et le canal de Suez entraînerait une augmentation globale de la capacité de transport de conteneurs d'environ 25 %.

Mme Ozuygur a ajouté que, compte tenu des transits ad hoc récemment signalés, CMA CGM, Cosco et OOCL étaient les transporteurs les plus susceptibles de revenir en premier aux transits de Suez.

« Bien que nous ne puissions pas dire avec certitude lequel sera le premier à se replonger officiellement dans cette eau, le calendrier relativement généreux du déploiement du nouveau réseau Day 9 d'Ocean Alliance en avril et les tests précédents de CMA CGM, OOCL et Cosco sur leurs services partenaires non-alliance, suggèrent que nous pourrions voir une apparition précoce sur ces calendriers en premier », écrit-elle. [5]

Du point de vue des horaires et de la rotation du réseau, nous prévoyons qu'il faudra au moins 4 à 6 semaines pour revenir à une rotation horaire normale. En conséquence, la fiabilité des horaires sera également affectée lorsque les transporteurs décideront de retourner en mer Rouge.

Nous surveillerons la situation et vous tiendrons au courant de son évolution.

Ouverture du port de Chancay, porte d'entrée de la Chine vers l'Amérique du Sud

En novembre, la Chine a renforcé sa présence dans la région de l’Amérique latine en inaugurant le méga-port de Chancay au Pérou. Développé par Cosco Shipping Ports, le port deviendra le plus grand port en eau profonde de la côte ouest de l’Amérique du Sud. Il sera capable d’accueillir des porte-conteneurs qui ne peuvent aller nulle part ailleurs en Amérique du Sud, réduisant ainsi considérablement les temps de transit depuis la Chine. Le nouveau port, décrit par le ministre péruvien des Transports comme le « Singapour de l’Amérique latine », devrait pouvoir traiter un million de conteneurs par an, et des investissements futurs sont prévus pour augmenter encore la capacité. [6]

Les nouveaux modèles commerciaux combinés aux nouvelles alliances entre transporteurs pourraient entraîner des changements importants dans l'activité des ports.

Le voyage aérien cahoteux continue

À l’aube de 2025, la volatilité au sein du secteur du fret aérien devrait persister.

En 2024, le secteur du fret aérien a fait preuve de résilience face à une série de facteurs perturbateurs, enregistrant une croissance inattendue de la demande à deux chiffres de 18 %. Bien qu'une croissance à deux chiffres ne soit pas d'actualité pour 2025, on s'attend toujours à ce que la demande soit saine, ce qui maintiendra les niveaux élevés des tarifs de fret.

La demande de fret aérien est également soutenue par la crise prolongée de la mer Rouge. Cependant, les nouvelles récentes faisant état d'une cessation des attaques en mer Rouge peuvent avoir un impact sur la demande de fret aérien. De nombreux détaillants ont choisi de donner la priorité au fret aérien pour certaines catégories de produits afin de répondre à la demande des consommateurs dans un contexte de temps de transit maritime prolongé.

Les volumes de commerce électronique continuent d’occuper une part importante des capacités disponibles en dehors de la Chine et de l’Asie. L’émergence récente du « commerce social », avec l’arrivée de TikTok et d’Instagram dans le commerce, va encore accélérer cette évolution. Les consommateurs délaissent de plus en plus les magasins physiques au profit des achats depuis leur canapé, ce qui pousse les détaillants à se concentrer uniquement sur le concept de magasin phare.

À la sortie de la période de haute saison, une légère baisse des niveaux de tarifs est globalement apparente, comme le montre l'aperçu de l'indice fourni par Xeneta ci-dessous.

Selon Xeneta, l’économie mondiale en 2025 sera comme l’année dernière, avec une croissance du PIB stable et une inflation en baisse, ce qui favorisera la hausse des dépenses de consommation et, par conséquent, la demande. Le commerce électronique, qui progresse à un rythme soutenu et qui devrait le faire dans les prochaines années, avec une croissance annuelle de 14 %, a déclaré Neil Van der Wouw, citant les projections de l’American Bureau of Commerce et de cabinets de conseil anonymes. « Il y a encore beaucoup de croissance », a-t-il déclaré. [7]

Perspectives de capacité dans les temps à venir

Avec le début de la période du Nouvel An lunaire et la fermeture de nombreuses usines en Chine du 15 janvier au 5 février 2025, nous ne prévoyons pas de contraintes de capacité majeures pour les volumes hors Chine dans les semaines à venir, même si la situation est susceptible de changer rapidement une fois les usines rouvertes.

Malgré l'atténuation de la traditionnelle période de pointe de décembre, des contraintes de capacité sont toutefois apparentes sur les liaisons Chine/Taïwan-États-Unis en raison de la forte demande de semi-conducteurs et de composants d'IA.

Selon l'IATA, les volumes de fret aérien devraient augmenter de 5,8 % en 2025, pour atteindre 72,5 millions de tonnes par an. Cette augmentation, comme souligné, est principalement due aux volumes du commerce électronique. [8]

Comme c’est le cas pour le fret maritime, les guerres commerciales et douanières peuvent potentiellement avoir un impact sur les modèles commerciaux, en particulier sur les voies commerciales nord-américaines. D’un autre côté, la nouvelle administration américaine est considérée comme « favorable aux entreprises », ce qui peut encore alimenter la croissance du fret aérien.

Un indicateur intéressant à noter est le fait que le niveau de capacité des soutes (passagers) est désormais revenu au niveau d'avant la COVID-19 après une augmentation de 10 % en 2024. Avec une capacité de fret purement cargo supérieure aux niveaux d'avant la COVID-19, nous pouvons désormais conclure qu'une reprise complète a été réalisée du point de vue de l'offre.

Graphique : Rotation

Dans l’ensemble, les semaines à venir devraient être plus calmes que jamais depuis longtemps. Le consensus général reste que 2025 pourrait être une nouvelle année mouvementée pour le secteur du fret aérien.

Quota obligatoire de mélange de carburant d'aviation durable dans l'UE

Dans le cadre de l'effort mondial en faveur du transport durable, l'Union européenne (UE) a mis en place un quota obligatoire de mélange de 2 % de carburant d'aviation durable (SAF) pour tous les vols au départ des pays de l'UE et du Royaume-Uni à compter du 1er janvier 2025.

Cette initiative marque une étape importante dans l’engagement de l’UE à atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2050 dans le cadre de l’initiative ReFuelEU Aviation.

Alors que le mandat débute à 2 % en 2025, il augmentera progressivement jusqu'à :

6 % d’ici 2030
20% d'ici 2035
70 % d’ici 2050

Des initiatives similaires sont attendues par d’autres pays dans les années à venir, l’Inde, Singapour et le Japon ayant indiqué que des mesures similaires entreraient en vigueur à partir de 2026.

APERÇU DES VOIES COMMERCIALES DU FRET MARITIME