2.023 版本：升级还是继续悬而未决？

许多国家的圣诞假期标志着新的一年即将到来。现在是时候反思 2023 年我们所有人可能会遇到什么，并回顾一个非常令人兴奋的 12 月，这给我们留下了许多假期值得思考的事情。

在我们努力不断改进为全球客户提供的市场情报的同时，我们很高兴地宣布，我们已与世界领先的运输和供应链顾问之一 Drewry 合作超过五十年。从本质上讲，这意味着所提供的洞察和分析是由 Scan Global Logistics 和 Drewry 共同创建的，可以对当前和未来的市场前景提供中立的 360 度视角。

让我们开始吧！

海运成为头条新闻

最近几周，海运费从历史高位暴跌再次成为头条新闻，这反过来又成为关于 2023 年如何展开的理论海啸的催化剂。

乌克兰战争的权杖在他们头顶挥舞，欧洲消费者也受到高能源价格的挤压。由于冲突看不到结束的迹象，而且 2023 年冬季的能源供应安全前景将更加糟糕，这对中期需求前景来说不是一个好兆头，货运买方的钟摆牢牢地提醒着远洋承运商，过去两年的狂欢已经正式结束。

承运商无法或可能不愿迅速降低已部署的运力，他们会发现自己又在追逐货物，因为船只的利用率严重不足。现在的问题是，2023 年的长期合同旺季与当前的即期运价水平相比会有怎样的变化。目前，一个显而易见的预测是，长期费率（有效期超过 3 个月）最终将大大低于 2022 年的水平，但这并没有回答它们是否会与当前的即期费率水平趋同的问题。

目前，答案是否定的，运营商坚称当前的即期费率并不能真实反映中长期前景，这本质上意味着等待的游戏已经开始。

由于承运商的目标是提升其长期费率谈判立场，零星的 GRI（普遍费率上调）又回来了，尽管不太可能坚持下去，进一步的空航计划也是如此。从客户和货运代理的角度来看，好消息是人们的关注点不再是确保运力，而是寻找平衡成本、服务和质量的正确解决方案。

2023年水晶球观

海边码头拥堵已不再像前几年那样支撑运费。通货膨胀正在全球消费者中引发 "生活成本危机"。这些因素加上需求骤减，同比降幅高达 20%，导致亚洲以外的主要东西向头程市场的即期运价降幅更大。

虽然从亚洲到欧洲和美国的贸易往往最受关注，但这并不是跨贸易的“一刀切”发展，跨大西洋就是一个典型的例子。尽管该贸易的费率水平略有下降，但与新冠疫情之前相比，费率仍然较高，且供需平衡明显更健康。这是因为亚洲贸易历来是 B2C（企业对消费者）驱动的。相比之下，跨大西洋航线在 B2B（企业对企业）业务中所占的比例要高得多。我们将在本报告的后面部分深入探讨这一贸易通道。

可持续发展措施正在加速推进

就费率水平影响而言，IMO 2023 及其相关成本仍然是一匹黑马。分析师一致认为，不建议航空公司将费率水平再次降至不可持续的水平（造成损失），同时也认为过去两年的费率通胀对全球贸易也没有任何好处。

承运商的环境绩效日益重要，在更新、更严格的立法的支持下追求大幅减少二氧化碳排放，将成为承运商之间差异化竞争的新战场。目前超过 50% 的订单都是非常规燃料类型，这一发展对于整个行业来说至关重要。

在中国，我们即将进入兔年，兔年是长寿、和平与繁荣的象征。因此，相关的新年决议是，2023年将是托运人、货运代理和承运人在整个行业的长远发展中找到共同点的一年，为物流生态系统中的各方带来繁荣。更简单地说，就是放弃纯粹的短期投机，并以稳定和均衡的利率水平谈判合同。这将为全球客户带来成本竞争力，同时允许运营商投资新船舶和技术，减少二氧化碳排放。

空气中有东西

在空运方面，一些重大消息刚刚传来，中国正式改变了 新冠疫情政策，现在允许在 PCR 检测阴性的情况下进入中国，并且三年来首次没有任何形式的检疫要求。其逻辑含义和后果应该是往返中国的旅行稳步增加，从而导致客运航班反弹并增加腹舱运力。

另一方面，由于感染水平迅速上升，人们迫切担心机场和货物装卸设施可能出现人员短缺。这让过去几年一直折磨着航空业的拥堵幽灵再次出现。这也将成为影响海运业的一个因素，尽管现在推测其实际影响还为时过早。

同样重要的是，考虑到商务旅行的增加等同于更多的贸易这一简单事实，预计需求也会随之增加。欧洲和美国的海外公司将再次能够以他们习惯的方式在中国开展业务，从而重拾对中国作为 "世界第一工厂 "的信心。

总体而言，SGL 对当前市场环境的看法是宏观生态系统处于震荡状态。从理论上看，西方世界的消费者拥有历史最高的储蓄。然而，恐惧和不确定性促使消费者在花钱前三思而后行，优先考虑必要的购买，例如食品和公用事业，而不是来自亚洲的典型产品，例如纺织品、花园家具、电子产品等。

加上库存水平处于历史高位，需要一个“修正”期，但由于经济基本稳定，预计消费者将在 2023 年再次开始支出。

如果说有什么不同的话，那就是过去两年告诉我们，“正常”并不存在，发展可能会在一夜之间再次发生变化。

如需更深入的分析，请系好安全带，我们将带您了解空运、海运和铁路运输的一些具体影响和发展。

海运

11 月和 12 月前几周，除跨大西洋西行贸易外，所有主要东西向航线的即期运费均加速下跌。在跨大西洋西行航线上，贸易费率于 11 月初达到峰值，此后略有回落至每周 50 美元/标准箱。

亚洲至北美和西北欧航线的市场情况恶化。这主要是由于高通胀水平减少了主要消费领域的需求，以及中国的新冠疫情封锁阻碍了制造业商品和货物运输到港口。尽管最近几周中国政府实施的封锁措施有所放松，但工厂还需要几周的时间才能理清原材料的进口供应并开始以更高的利用率水平运营。

即期汇率趋于稳定

12月第三周，跨太平洋东行和亚欧西行贸易的即期运价已较峰值水平下跌约80%，但目前看来已趋于稳定。

正如导言中所强调的，必须区分即期汇率和长期汇率。即期运价可能会继续沿着波动的轨迹发展，每周之间的大幅波动取决于船只的满载情况，而长期运价预计会稳定在高于当前即期运价的水平。

下面可以看到即期运价的稳定，以及跨大西洋贸易中的明显差异。

资料来源：World Container Index assessed by Drewry

第 50 周是自 5 月份以来第一周，SCFI（上海运价指数）至欧洲基本港的实际价格从 2,094 美元/FFE 上涨至 2,100 美元/FFE，并在随后的一周稳定在 2,098 美元/FFE。

利率趋于稳定也标志着未来几个月最有依据的猜测。这对货运买家和海运承运人来说是双赢的。货运买家正在拿回赌注，并节省大量成本，相反，承运人正好在 2023 年合同谈判季之前停止了螺旋式下降，并且其水平从历史角度来看仍然是可观的。

从反思（积极）的角度来看，任何关于运营商勾结的想法和猜测似乎都是没有根据的。与 Drewry 在平静的夏季旺季之后的预期相反，事实证明，承运商无法主动减少运力并应对上季度出现的运费暴跌。当审视最近的价格演变时，关于市场集中度和“危险而强大”的寡头垄断市场形成的讨论似乎突然成为历史。事实上，鉴于承运商的成本基础与三年前相比大幅增加，承运商发现自己在亚洲以外的一些关键贸易上再次接近亏损境地。

然而，在陆路方面，随着热点地区的转移，拥堵缓解的趋势仍在继续，尤其是在美国，东海岸港口现在受到的打击比西海岸港口更严重。在撰写本文时，历史上最致命的冬季风暴之一的冬季风暴埃利奥特在美国已经减弱。尽管如此，预计后果将是严重的，并导致码头和铁路的交货和提货严重延误。

在欧洲，所有港口的拥堵程度都在改善，这是陆侧痛点压力减轻的必然结果。鹿特丹仍然受到高堆场密度和腹地连接延迟长达一周的轻微影响。

清舱计划全面展开

如果人们忘记了特定航程的空载，那么它们仍然存在。承运人继续将空载作为维持运费水平的最有效工具，这表明全球托运人面临某种形式的持续不稳定。

从 Xeneta 的下图可以看出，12 周内总共 499.913 个可用标准箱运力受到了空载的影响，相当于亚洲-北欧贸易中 12.5% 的空载率。

其他主要航线的情况也类似，亚洲-地中海航线的空载率为 14.1%，亚洲-美国西海岸和东海岸的空载率为 10% 和 10.4%，最后，跨大西洋航线为 9.1% %。

资料来源：Xeneta

跨大西洋西行航线深度调查

与亚洲出海远洋贸易的需求崩溃相反，跨大西洋西行贸易 10 月份迄今为止的运量仅比去年同期减少 1.2%。正如导言中所强调的，这在很大程度上是由于跨大西洋贸易与亚洲以外的贸易相比，消费者驱动力较弱。

再深入一点来看，一个值得注意的趋势是，托运人在亚洲的采购地点日益多样化。这也被称为 "中国+1 "采购战略，导致货物源头向西转移到南亚和东南亚，从而使苏伊士运河到美国东海岸的航线更具吸引力。

尽管整体拥堵水平比以往任何时候都要 "健康"，但问题依然存在。美国东海岸港口的拥堵从诺福克开始，迅速蔓延到纽约，后来又蔓延到萨凡纳，7 月份萨凡纳港口已经完全不堪重负。不过，自 9 月份以来，萨凡纳的情况迅速得到改善，东海岸其他港口的情况也是如此。

美国东海岸主要港口的船舶拥堵情况（以 TEU 天计算）

资料来源： Drewry Maritime Research

跨大西洋运价水平吸引了额外的运力

今年前 10 个月，由于承运商越来越希望从高费率水平中受益，跨大西洋贸易的额外运力增加了约 8.7%（有效运力，扣除空白航班）。尽管船舶载运率从 2021 年前 10 个月的平均 87% 下降至 2022 年同期的 79%，但运价仍然很高。

承运商“取消”了更多航班，试图维持高载运率。 2021年，主要是联盟消航航班，而2022年，非联盟航线是消航的主要目标。停航似乎已在 11 月达到顶峰，船舶出发方面的服务可靠性可能会在未来几个月内得到改善。

联盟每月空白航班（北欧-北美）

资料来源：Drewry Maritime Research

未来几周，该贸易将增加更多运力：Ellerman City Liners 将使用其前中英快运服务的船只开始跨大西洋服务，而海洋联盟成员将逐步用 14,000 TEU 船只替换较小的船只。

在需求下滑、停航有限、拥堵缓解以及运价开始走软的背景下，越来越多的人认为跨大西洋航线也将在2023年加入运价水平调整的道路。然而，预计这一情况不会在2023年发生。与亚洲交易的速度和程度相同。

铁路运输

总体而言，铁路运输服务和表现一直稳定，最近几周和几个月出现了轻微的中断。

西行

中国农历新年 (CNY) 即将到来，这将影响可用容量。有可用的选择，但是，由于许多司机在假期回家，卡车运输能力将受到限制。与往常一样，提前计划和预订很重要。

中国新冠疫情政策的迅速放松可能会对司机的供应构成进一步的威胁。新冠疫情预计不会直接影响铁路运营。不过，如果托运人因缺乏人力资源而出现大量延误，如果事实证明有必要合并列车，一些出发的航班可能会受到轻微延误的影响。

相对于海运市场，铁路运价水平一直停滞不前，并没有随之下降。没有迹象表明中国铁路公司和铁路运营商愿意将运价降至实际成本水平以下，以在农历新年之前吸引运量。容量将简单地减少以满足需求。

过去几个月，我们一直在对从中国到德国的新铁路快车服务进行测试，事实证明，该服务可以将车站到车站的平均运输时间保持在 14 天，而标准平均运输时间为 23 天。

东行

欧洲至中国的铁路运输保持稳定，运价水平相对稳定，时效表现稳定。

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